FG003 Autonomer Verkehr

Herzlich willkommen zu Forschergeist. Einem Podcast des Stifterverbandes für die deutsche Wissenschaft. Mein Name ist Tim Pritlove und ich begrüße alle hier zur dritten Ausgabe dieser Gesprächsserie, in der wir ein wenig eintauchen wollen in wissenschaftliche Arbeit, das Wissenschaftssystem, Motivation und Arbeit von Forschern aller Art. Und nachdem wir so in den ersten beiden Folgen auch viel Theorie abgefeiert haben, wollen wir heute mal ein wenig mehr in die Praxis abgleiten und uns ein interessantes Projekt anschauen, bei dem es um das automatisierte Fahren geht, aber nicht nur, sondern vor allem auch die damit verbundenen Fragestellungen und dazu begrüße ich Barbara Lenz, schönen guten Tag.

Guten Tag, Herr Pritlove.

Ja, Sie sind beim DLR, das kann man voranstellen. Auch wenn es in diesem Zusammenhang mit dem Projekt erst mal keine große Rolle spielt. Wie lange sind Sie schon Wissenschaftlerin? Jetzt erst mal nachdenken.

Ja sehr lange. Ich habe 25-30 Jahre bin ich jetzt unterwegs. Ja ich habe 1989 habe ich angefangen als wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Universität Stuttgart, im Bereich Geografie und ich habe eine Ausbildung als Geografin, habe Geografie und Germanistik studiert. Habe mich dann auf Wirtschafts- und Sozialgeografie spezialisiert im Hauptstudium und bin dann irgendwie...

Geografie und Germanistik?

Ja und bin dann irgendwann bei der Verkehrsforschung gelandet.

Aha, das ist ja eine interessante Paarung.

Ja spannend.

Hat das Einfluss aufeinander oder sind das jetzt unverknüpfte Zusammenhänge?

Das sind unverknüpfte Zusammenhänge. Sind vielleicht im Kopf ein bisschen verknüpft. Auf der einen Seite so die Welt und ihre Erscheinung und was das alles für Gründe und Motive gibt, warum die Dinge so sind, wie sie sind. Jenseits der naturwissenschaftlichen physikalischen Eigenschaften und dann aber auch das Kommunizieren über die Dinge. Aber ich, um es ganz einfach zu machen, ich habe einfach beide Fächer studiert, weil mich beide Fächer interessiert haben. Ich hätte gerne noch Politik dazu studiert, das ging damals nicht. Und dann bin ich halt bei Geografie und Germanistik geblieben und habe mich mit beiden Fächern sehr wohl gefühlt.

Nicht selten merkt man dann erst später, wie man das überhaupt alles miteinander kombiniert bekommt. Gab es so einen Moment?

Nein, das gab es nicht. Was mir vielleicht geholfen hat bei Germanistik war, dass man noch besser lernt, sich auszudrücken, noch präziser sich auszudrücken. Das ist natürlich ganz wichtig für eine Wissenschaftlerin. Aber ich habe es jetzt nicht wirklich, ich habe es auch nie versucht, das jetzt zusammen zu kriegen. Ich habe einfach beides gern gemacht.

Und dann sind Sie irgendwann beim DLR gelandet.

Richtig.

Jetzt halt mit dem Thema Verkehrsforschung. Das hat ja auch so, das ist ja jetzt ich weiß gar nicht, wie man das bezeichnen soll, das ist ja nicht im eigentlichen Sinne eine technische Forschung oder?

Doch doch, es gibt eigentlich sind die technischen Bereiche in der Verkehrsforschung etwas wichtiger, wenn Sie zum Beispiel an das Verkehrsmanagement denken, an die Verkehrsplanung, aber auch an Fahrzeuge bzw. Fahrzeugsysteme, die dann auch funktionieren und zur Funktion gebracht werden. Also das ist eigentlich sehr viel viel Technik. Dadurch, dass ich eben aus dem sozialwissenschaftlichen Bereich komme, habe ich mich von Anfang an mit der Nachfrage nach Verkehr beschäftigt. Damit, wie Menschen unterwegs sind, was für Mobilitätsansprüche die haben, wie die dann quasi verkehrlich umgesetzt werden können. Ich habe mich aber auch sehr viel mit dem Thema Güterverkehr und Logistik beschäftigt. Aus der Geografie kommend, wenn Sie sich wirtschaftliche Prozesse anschauen, dann sind Sie sehr schnell auch bei der Frage, wie lässt sich das denn überhaupt umsetzen, wenn Güter bewegt werden müssen.

Das meinte ich, dass das so ein Bereich ist, der eben nicht nur an der Technik hängt, sondern eigentlich auch extrem nah verzahnt mit der Frage, wie funktioniert die Gesellschaft eigentlich, muss sie unbedingt genau so weiter funktionieren, wie sie es jetzt gerade tut oder gibt es da nicht ganz andere Perspektiven, die sich entweder aus der technischen Entwicklung heraus ergeben oder eben auch aus anderen Entwicklungen in der Gesellschaft.

Genau, also ja. Wobei ich auch gelernt habe und aber dazu gibt es auch eine ganze Menge Beiträge zum Beispiel aus der Soziologie oder speziell Techniksoziologie, dass es eben nicht nur diesen einen Weg gibt, die Technik initiiert irgendwelche Dinge und die Gesellschaft reagiert darauf oder umgekehrt. Sondern es ist eigentlich immer so ein hin und her schwingen, es geht was voran, zum Beispiel in der Technik, die Gesellschaft reagiert darauf oder die Menschen. Gesellschaft ist ein sehr abstrakter Begriff. Die Menschen, verschiedene Gruppen von Menschen reagieren auf eine Technik, dann schwingt das wieder zurück, die Technik entwickelt sich entsprechend weiter, sowie die Bedürfnisse auch gesehen oder wahrgenommen werden und es ist ein Weg, der dann immer hin und her geht. Ich finde, ein sehr schönes Beispiel ist die Eisenbahn, die ja ursprünglich nur dafür entwickelt war, dass Güter transportiert werden. Dann hat man irgendwann gemerkt, damit lassen sich auch Menschen transportieren. Und dann ist eben auch diese Technik des Fahrzeugs auf der Schiene dementsprechend weiterentwickelt worden.

Weil überhaupt erst mal der Bedarf überhaupt dadurch entstand, dass man so ah jetzt könnten wir ja auch größere Menschenmengen zwischen A und B pendeln zu lassen, wo vorher so richtig keiner gekommen ist, wenn man von der Postkutsche mal absieht.

Ja, weil das Ding wurde halt erfunden, weil man wusste, wir wollen Güter bewegen. Das war in der Zeit der Industrialisierung, die Arbeiter waren ja quasi noch vor Ort. Es gab ja noch keinen weder Fernverkehr noch öffentlichen Nahverkehr, also waren die in der Nähe der Produktionsstätten, aber die Güter musste man schon transportieren. Deshalb wurde dieses Ding halt auch für den Gütertransport entwickelt.

Hilft der Blick in die Geschichte beim Forschen?

Ich finde, der hilft immer. Ich finde, der hilft immer, um Dinge zu verstehen, die wir heute als selbstverständlich nehmen. Und nur mal zu hinterfragen, wie haben die sich eigentlich entwickelt und warum haben die sich so entwickelt, wie wir sie heute kennen.

Oder gab es schon mal, was ich hier gerade im Sinn habe, hat das schon mal einer probiert und hat es nicht funktioniert und warum nicht.

Genau, also auch daraus lerne ich eine Menge, wenn ich nach hinten gucke und sehe, warum es bei dem nicht funktioniert hat, kann ich es entweder besser machen oder ich sage, die Welt funktioniert sowieso anders oder ich sage, das wird vielleicht auch bei mir nichts, das wäre natürlich die aller schlechteste aller Lösungen.

Wir hatten das hier im ersten Gespräch auch als Thema, so die Wissenschaftsgeschichte als solche und auch ein wenig darüber debattiert, wie Wissenschaftsgeschichte als solche auch Teil einer Ausbildung sein sollte. Jetzt ganz fachübergreifend im Prinzip.

Naja Wissenschaftsgeschichte, dass wäre jetzt für mich nochmal was anderes, das wäre für mich Teil der Wissenschaftstheorie, die meines Erachtens in jeden Studiengang gehört, wodurch gewissermaßen diese theoretische Entwicklung der Wissenschaft in ihrer Herangehensweise an Fragestellungen an Aufgabenstellungen betrachte. Welche Konzepte gibt es, wie sind die von gesellschaftlichen oder kulturellen Strömungen beeinflusst, auch von wirtschaftlichen Strömungen beeinflusst. Das was ich meine, das bezieht sich mehr auf bestimmte Produkte, oder Produktsysteme. Ich habe das jetzt am Beispiel der Eisenbahn schon mal erläutert, aber das kann man zumindest im Verkehrsbereich eigentlich für jedes Fahrzeug machen, dass da unterwegs ist. Dass man nochmal guckt, woher kommt denn diese Idee. Aus welchem Bedarf heraus ist die entstanden, wie wurde die umgesetzt, und wie wurde sie genau so wie wir sie kennen, hätte es nicht vielleicht doch einen anderen Weg gegeben? Aber wieso wurde der andere nicht eingeschlagen? Gibt es auch tolle Arbeiten zum Thema Auto und Benzinmotor und alle kennen das Thema Elektromobilität thematisiert wird auch Le Germier???, das erste Elektrofahrzeug von schlag mich tot 1800 irgendwas.

Stimmt, das war eine ganz frühe Entwicklung eigentlich.

Sieht aus, wie so eine Rakete auf Rädern, und da sitzen welche schon drin nicht drauf, ja mutet ganz eigenartig an.

Aber das Akkuproblem hat auch damals schon zugeschlagen, nehme ich an.

Ja nein das war nicht das Akkuproblem, das war vor allem das Kraftstoffproblem. Wie komme ich gut an den Kraftstoff, und zwar über ein relativ großes Gebiet. Und das war sehr schwierig, wenn es um den Strom ging, und relativ leicht, wenn es um Benzin oder benzinähnliche Treibstoffe ging.

Ja der Siegeszug des Otto-Motors, der hält noch an. Da ist aber ein bisschen einEnde in Sicht? Ich weiß gar nicht.

Das glaube ich nicht. Ich glaube nicht, dass das in Sicht ist.

Ja, was die Zukunft bringt, das ist ja auch Teil eines speziellen Projektes, an dem Sie teilnehmen. Nicht als Mitarbeiterin des DLR persé, sondern sozusagen einfach als eine von mehreren Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern, ein Projekt, das den schönen Namen Villa Ladenburg beträgt. Das hinterlässt jetzt noch ein Fragezeichen bei mir, wie kommt es denn dazu?

Na gut, in der Villa Ladenburg, bzw. in Ladenburg und dort in der ehemaligen Villa von Karl Benz.

Ah die ist das. Alles klar.

Ja die ist das. Da ist die Geschäftsstelle der Stiftung, und zwar der Daimler und Benz Stiftung, die dieses Projekt aufgesetzt hat.

Und danach ist es benannt worden?

Und danach ist es benannt worden. Warum das so war, weiß ich nicht, aber es ist so.

Das scheint so ein bisschen in der Tradition zu liegen. Weil die Daimler und Benz Stiftung ist auch gegründet worden, anlässlich des hundertjährigen Automobiljubiläums seiner Zeit. Wann war das? 86. Und ist ja auch eine der 600 Stiftungen, die im Stifterverband auch organisiert sind. Was war denn so das Ziel dieses Projektes? Warum wurde das aufgesetzt, was wollte die Daimler und Benz Stiftung damit oder was möchte die auch noch damit bewirken?

Die Daimler und Benz Stiftung hat natürlich nicht zuletzt vor dem Hintergrund des Konzerns Daimler Benz denkt sie auch an das Auto. Also die Daimler Benz Stiftung macht auch ganz andere Dinge, als irgendwelche Dinge, die mit dem Auto zu tun haben, aber dieser Gedanke an das oder dieser Zusammenhang mit dem Auto war da, vor dem Hintergrund, dass autonomes Fahren eben nicht nur als etwas auftauchen wird, was eben ein neues, ein besseres Auto ist, ein technisch noch raffinierteres Auto, sondern möglicherweise auch noch ganz andere Dinge impliziert und damit auch eine sehr große gesellschaftliche Relevanz hat. Vor diesem Hintergrund vor allem hat die Daimler und Benz Stiftung dann dieses Projekt aufgesetzt und hat gesagt, guckt mal an, was für Implikationen hat es denn, wenn ein Auto nicht mehr wie ein konventionelles Auto von einem Fahrer gesteuert in der Welt ist, sondern wenn es autonom fahren kann. Was bedeutet das denn? Welche Fragen müssen wir den lösen? Wie verändert sich möglicherweise auch unser nicht Gesellschaftssystem, aber unser Verkehrssystem, die Art und Weise, wie wir unterwegs sind, wenn es ein solches autonomes Fahrzeug gibt. Und damit hat sie eine Gruppe von Professoren beauftragt, die zum einen von der technischen Seite her kommen, zum anderen mehr der Frage, wie kann ich denn die Funktionsfähigkeit eines solches Fahrzeuges messen. Dann hatten wir einen amerikanischen Partner, der sich vor allem mit der Frage, wie kann ich das, was ein Fahrer, ein gut erfahrener Fahrer kann, denn überhaupt in ein automatisiertes Fahrzeug übersetzen, also wie kann ich das gewissermaßen in Algorithmen umformulieren? Und dann meine Person zusammen mit meiner Mitarbeiterin, wir haben uns mit Fragen gesellschaftlicher und individueller Akzeptanz von autonomen Fahren beschäftigt und dann auch mit der Frage, was könnte sich dann am Mobilitätsbedarf, am Verkehrssystem verändern, wenn autonome Straßenfahrzeuge unterwegs sind?

Also im Prinzip ist das ein Projekt, was in eine Zukunft schaut, die man jetzt für erreichbar hält?

Ja, also wenn Sie daran denken, letztes Jahr hat die Berta Benz Fahrt stattgefunden. Das war 155 Jahre nach dem Berta Benz von Mannheim nach Pforzheim und wieder zurück nach Mannheim die erste Langstreckenfahrt mit einem motorisierten Straßenfahrzeug gemacht hat, hat man eben dieses voll automatisierte Fahrzeug, diesen vollautomatisierten Mercedes auf die Straße gesetzt, hat den die gleiche Strecke fahren lassen und es hat keines Eingriffs des Fahrers bedurft, der aber natürlich trotzdem im Auto saß, um dieses Fahrzeug zu bewegen. Und zwar den Verkehrsregeln entsprechend zu bewegen.

Gibt ja auch in den USA ähnliche Projekte, ich glaube Darpa Grand Challenge das ist so das bekannteste, wieder mal von dem amerikanischen Verteidigungsministerium, also Darpa ist ja vom Verteidigungsministerium diese Research Abteilung, die ja unter anderem auch mal das Internet abgeworfen hat aus ihrer ersten Forschung, nicht ganz unerfolgreich die Aktivitäten dort. Steckt da nicht so viel drin, aber das läuft ja auch schon seit einigen Jahren, dass da längere Strecken zurückgelegt werden sollen. Das ging ja am Anfang auch noch eher schlecht als recht, aber mittlerweile werden da auch ganz interessante Ergebnisse erzielt. Was ist denn so der Stand der Dinge eigentlich im Bereich autonomes Fahren. Also wie autonom könnten denn Fahrzeuge derzeit sein, wenn man sie denn so loslassen würde. Ich meine, das ist ja so ein Problem für sich, jetzt einfach mal so einen Wagen jetzt so einfach durch die Straßen gleiten zu lassen.

Wenn man es ganz ganz grob schildert, dann ist es so, ein einzelnes Fahrzeug kann das jetzt. Wenn das Fahrzeug alleine unterwegs ist, dann könnten Sie das zum Beispiel auf irgendeine Strecke schicken, wie es ja auch bei Darpa im wesentlichen passiert, auch wenn mehrere Fahrzeuge in Einrichtungen gemeinsam unterwegs sind, aber sie könnten es zum Beispiel auf irgendeine Rennstrecke schicken und könnten dieses Fahrzeug dort alleine fahren lassen und es würde das auch hinkriegen.

Weil die in der Lage sind, so die Fahrbahn zu erfassen das Trekking et cetera.

Die Sensorik, genau. Die Sensorik ist da, um diese Aufgabe alleine zu machen. Im Straßenverkehr ist aber das Fahrzeug eben nicht allein unterwegs. Da sind noch andere Fahrzeuge dar. Das sind noch andere Fahrzeuge dar, dient ganz anders aussehen als ein Auto.

Das ist immer das ärgerliche am Verkehr, dass man nicht alleine unterwegs ist.

Ja, da gibt es Fußgänger, da gibt es Radfahrer, da gibt es Leute oder auch Autos oder auch Fahrzeuge, die plötzlich auf der Fahrbahn sind, und gar nicht erwartbar waren. Und das scheint immer noch das große Problem zu sein oder zumindest ein Problem, eine Fragestellung zu sein, wie kann ich garantieren, dass das Fahrzeug, das was es da „sieht“ richtig identifiziert. Wenn Sie und ich, wenn da ein Ball auf die Fahrbahn fällt, dann wissen Sie, das ist ein Ball. Und wir beide wissen sogar noch mehr. Wir wissen, da könnte hinterher noch ein Kind kommen. Das Fahrzeug, die Sensorik sieht zunächst einmal nur einen Gegenstand, wenn es gut läuft, dann kann es den Ball identifizieren und das wäre jetzt natürlich noch eine oder das ist eine technische Herausforderung, dem Fahrzeug dann mitzugeben, wenn du das wahrnimmst, diesen Gegenstand Ball, pass auf, da könnte noch etwas hinterher kommen. Das haben wir als Menschen wir lernen das einfach. Aber so einem Fahrzeug muss ich alles, was wir gelernt haben ja mitgeben, schon von vornherein. Und das ist immer noch nicht hundertprozentig gelöst und es ist nicht absehbar, wann es gelöst sein wird.

Oder ob es überhaupt lösbar ist.

Oder ob es überhaupt lösbar ist.

Trotz alledem autonome, also vielleicht es autonom an der Stelle schon ein bisschen überspitzt, aber die Techniken, die man für autonomes Fahren, jetzt theoretisch also für das alleine Fahren nutzen würde, sind ja teilweise schon auch im Einsatz, als Assistenzsysteme. Also da werden automatische Abstandssensoren, Einparkhilfen...

Genau mit Radar, mit Kameras. Es gibt noch weitere Techniken, Technologien für die Sensorik, die Abstände messen, die auch Lichtunterschiede messen.

Das heißt die Technik ist komplettiert sich, kann man vielleicht so sagen. Unabhängig davon, wie weit sie jetzt da ist, es gibt jetzt ein weiteres Bild, gerade die Fortschritte im Bereich der Sensorik in den letzten zehn Jahren, soweit ich das beurteilen kann, waren extrem. Allein so heutzutage vollkommen normale Sachen, wie Beschleunigungssensoren, das hat vor zehn Jahren uns noch alle in Erstaunen versetzt. Mittlerweile tragen wir ja gleich mehrere mit uns davon herum, im Telefon und wo nicht alles.

Auch Rüttelsensoren, also dass unser Handy weiß, ob es so macht oder auf einem ganz weichen Untergrund uns bewegen, da kann man ganz viel Information über die Sensorik abtreiben.

Neulich gab es ja ein Erdbeben in den USA. Und das Erdbeben konnte dann auch dadurch festgestellt werden, dass einfach mehrere 1000 Leute, die so Einschlaf-, Aufweck-Software verwendeten, die ja auch die Vibration der Matratze misst, um herauszufinden, ob jemand im Tiefschlaf ist oder nicht, konnte dann sozusagen per Rückmeldung an den Server festgestellt werden, dass sie dann alle zum gleichen Zeitpunkt aufgewacht sind, eben durch das Erdbeben. Ich weiß nicht inwiefern das Telefon jetzt in der Lage war, das Erdbeben selber zu messen, aber so indirekt gibt es das schon heraus. Und das ist ja auch schon wieder so ein schönes Zeichen, wie sich im Prinzip auch das individuelle Leben dadurch durch Sensorik und Vernetzung auf einmal in so einen Herdentrieb quasi verändert und ja das ganze so eine ganz diffuse Interaktion auch miteinander erfahren könnte. Was sich dann letzten Endes natürlich auch auf den Verkehr auswirkt. Und natürlich auch so Rahmenparameter wie Staumeldungen, also früher hat man das noch im Radio durch gesagt, mittlerweile ist das eine verwertbare Situation, die in Navigationssysteme einfließt und die auch diese ganze... Ich denke auch auf sehr vielen einzelnen Pfaden in diesem Weg. Und die Fragestellung ist natürlich jetzt so, wie autonom kann es überhaupt werden. Klar, mehr Technik heißt, wie wir gerade schon herausgearbeitet haben, heißt ja nicht zwangsläufig, dass auch dieser Grad an Autonomität erreicht werden kann, weil da immer noch Intelligenz dazu gehört. Weil Interpretation des Geschehens dazugehört. Wie ist denn da die Fragestellung in diesem Projekt? Also wie ist sie formuliert, wie tastet man sich daran, und vielleicht können sie auch nochmal kurz was dazu sagen, wie dieses Projekt jetzt von den Teilnehmern her aufgestellt ist, weil soweit ich das weiß, ist das ja ein recht interdisziplinäres Szenario.

Ja absolut. Also fange ich mal mit der Frage an, wie kommen Sie zu oder wie sind Sie zu Ihrem Konzept gekommen. Wir hatten also als Vierergruppe angefangen, das war der Professor Wenhoff von der TU Darmstadt, Professor Maurer von der TU Braunschweig, beide schon sehr erfahren mit dem Thema autonomes Fahren. Ebenso wie Professor Chris Gerdes von der Stanford University und ich und wir wussten schon ganz grob, in welchen Bereichen wir unterwegs sein werden, Wenhoff mit der Frage, wann ist der Nachweis gelungen, dass das System funktioniert, Maurer mit der Frage nach Sicherheit des Systems. Gerdes mit der Frage, nach Übertragung von menschlichem Know-How auf die Maschine. Und ich mit der Frage, gesellschaftliche und individuelle Akzeptanz. Jeder von uns hat Mitarbeiter, einen Mitarbeiter gehabt oder eine Mitarbeiterin in meinem Fall, die uns unterstützt haben, dann auch bei der wissenschaftlichen Arbeit. Und am Anfang waren es aber nur wir vier, die nun dieses Konzept gemacht haben. Wir wussten, unsere Bereiche können wir abdecken inhaltlich, aber es gibt zu diesem Thema autonomes Fahren noch eine ganze Reihe anderer Fragestellungen, die jeweils an unsere Kompetenzen angedockt haben oder angedockt sind. Die aber jetzt nicht von uns mit der Tiefe beantwortet werden können, die wir erwarten würden von einem wissenschaftlichen Projekt.

Was ist das in Ihrem Fall?

In meinem Fall ist es zum Beispiel die Frage, wie könnte sich autonomes Fahren auf die Stadtstrukturen, Stadtentwicklungen, Siedlungsentwicklungen auslösen. Und dann hat quasi jeder von uns die Aufgabe gehabt, die Bereiche zu benennen, wo seiner Meinung nach noch zusätzliche Expertise notwendig ist. Das war vor allem auch im rechtlichen Bereich. War keiner von uns der Experte, der jetzt zum Beispiel die Frage hätte lösen können, wie kann überhaupt die Straßenverkehrsordnung oder die rechtliche Grundlage für autonome Fahrzeuge, wie muss man die verändern, um diese Fahrzeuge überhaupt straßenzulassungsfähig zu machen. Also diese rechtlichen Fragen, Haftungsfragen waren ein großer Punkt. Und dann ein großer Punkt, wo wir uns Expertise von außen geholt haben, war die Frage der psychologischen Fragestellungen. Großes Problem beim autonomen Fahren ist die Frage, wie viel muss der Fahrer trotzdem noch können dürfen, wenn er in diesem autonomen Fahrzeug sitzt. Und das kann man sich das ganz einfach vorstellen, gib ihm doch einen Knopf und dann drückt er drauf und dann ist der autonom, dann drückt er wieder drauf, dann ist er nicht mehr autonom, aber so einfach ist es nicht, weil die Menschen nicht einfach so umswitchen können. Die Menschen können nicht einfach so umswitchen zwischen ich fahre selbst und das Auto fährt mich. Also die brauchen eine gewisse Übergangszeit. Und da gibt es eine ganze Menge Know-how schon dazu in der Psychologie, vor allem aus der Fahrassistenzforschung, also zur Forschung zu Fahrassistenzsystemen. Auch dazu haben wir uns dann das Know-how...

Übergangszeit jetzt inwiefern jetzt im Wechsel von dem einen auf das andere jetzt während man die Autos wechselt oder als Generationsentwicklung?

Nein, beim Fahren. Stellen Sie sich vor, Sie fahren jetzt automatisch auf irgendeiner Straße entlang und plötzlich sagt das Auto zu Ihnen, du jetzt bist du dran.

So als würde man Taxifahrern, und der Taxifahrer steigt auf einmal aus.

Nein, viel schlimmer. Der Taxifahrer reicht Ihnen das Steuerrad drüber und sagt, fahr weiter. Und das können Sie nicht zu schnell. Und je schneller Sie fahren, desto mehr Zeit brauchen Sie, um diesen Übergang zu schaffen von, der in dem Zustand, in dem kognitiven Zustand, in dem Sie jetzt sind, zu einem Zustand, in dem Sie diese Fahraufgabe übernehmen können. Dass Sie sich erst mal damit vertraut machen müssen, wie schnell fährt es, auf welcher Spur fährt es, wo will ich überhaupt hin, was ist um mich herum. Also da ist so viel an Wahrnehmungen notwendig, dass Sie das nicht von jetzt auf nachher können.

Das kennen wir ja eigentlich alle, dass ist quasi die Situation in der Fahrschule, wo man das erste Mal in dem Auto sitzt. Auf einmal, also daran erinnert mich das zumindest gerade sehr, also dieses, oh Gott was soll ich jetzt machen, ich soll gasgeben, lenken, blinken, gucken, die anderen Autos gleichzeitig beobachten und das alles gleichzeitig, wie soll das gehen? Und erst diese Lernleistung über die Zeit, das finde ich auch immer persönlich wieder erstaunlich, es gibt diesen Moment, man fährt Auto, Autobahn was auch immer, eine Strecke die man vielleicht schon kennt. Man denkt über dieses nach, über jenes nach, und nach einer halben Stunde, dass man seit einer halben Stunde fährt, aber man kann sich eigentlich an keine bewusste Handlung mehr erinnern. Weil das einfach so eingepreist ist, so viele Automatiken abgerufen werden, dass man gar nicht mehr so richtig beschäftigt ist damit.

Absolut. Und das geht aber halt nicht, wenn das Auto zu Ihnen sagt, jetzt du.

Ja und vor allem vielleicht, wenn man sich so ein Szenario, das ist vielleicht etwas zu sehr in die Zukunft gegriffen, aber man gewöhnt sich schnell daran. Das ist so, wie wenn man halt mit Automatik lernt und fährt und dann sitzt man auf einmal in einem Auto mit normaler Schaltung, erst mal nicht so gut, denn wie war das noch gleich, 1, 2 Kuppeln und so, kriegt man nicht so gut hin. D.h. man hat auch diesen Verlernfaktor, dass man eigentlich überhaupt gar nicht gefordert wird, und diese Fähigkeit einzugreifen, auch gar nicht mehr lernt irgendwann.

Genau, aber das wiederum ist auch aus rechtlicher Perspektive nicht ganz uninteressant. Also wie muss sich denn dieses Fahrzeug oder diese automatische diese vollautomatische oder voll automatisierte Funktion im Fahrzeug gestalten, kann ich denn überhaupt noch zulassen, dass der Fahrer selber etwas tun darf oder muss ich das gewissermaßen, zumindest für bestimmte Strecken, für bestimmte Bereiche ausschließen. Oder muss ich in bestimmten Bereichen fordern, dass der Fahrer unbedingt selber fährt. Das sind Fragen, die sind auf der einen Seite rechtlich, die haben aber auch sehr viel damit zu tun, was Menschen überhaupt leisten können. Sie können ja nichts unmögliches abverlangen und dann auch noch irgendwelche rechtlichen Forderungen oder Grundsätze dahinter packen.

Sie sagten, das Projekt ist mit einem Team von vier Wissenschaftlern gestartet und hat dann sich ergänzt auf wie viele Leute?

Naja also wir sind das Kernteam, also diese erfahrenen Leute sind 4 plus wissenschaftliche Mitarbeiter, das sind junge Forscherinnen und Forscher und dann haben wir noch 24 externe Experten haben wir die genannt, die zu einer bestimmten Fragestellung eine Expertise abgegeben haben.

Da wollte ich gerade drauf hinaus, wenn man jetzt so eine psychologische rechtliche Bewertung macht, dann braucht man ja auch Zugriff auf quasi das entsprechende Know-how, was denken Versicherungen darüber, d.h. das würde durch dieses Expertenteam abgedeckt werden in dem Moment oder ist das eher eine Kernaufgabe? Also wie gehen Sie daran?

Genau, ich habe gerade nachdenken müssen. Wenn Sie jetzt meinen mit dem Expertenteam. Genau, das wird durch diese externen Experten abgedeckt. Wir werden das jetzt am Ende auch publizieren. Wir haben also einen Block zu rechtlichen Fragen, Haftungsfragen. Wir haben einen Block zu den psychologischen Fragen. Wir haben einen Block zu Mobilitäts- und Verkehrsfragen. Einen ganz wichtigen Block zu ethischen Fragen. Und einen zu den Akzeptanzfragen.

Ethische Fragen?

Naja, Sie müssen ja einem autonomen Fahrzeug vorab mitgeben, wie es sich in bestimmten Situationen verhalten soll. Und das kann man jetzt sehr hoch hängen, indem Sie zum Beispiel sagen, das Beispiel, das der Chris Gurdes dann angeführt hatte, Sie fahren auf einer Straße, rechts von Ihnen geht es ganz tief runter und links von Ihnen ist die Wand, Sie fahren da, es kommt Ihnen ein Schulbus entgegen und es liegt ein Hindernis in der Fahrbahn und Sie haben jetzt zwei Möglichkeiten.

Entweder runter oder gegen den Bus.

Entweder runter und Sie, als vielleicht älterer Mensch oder gegen den Schulbus und 20 Kinder. Und wenn das Auto autonom fährt, kann es das quasi nicht impulsiv entscheiden, sondern es muss vorher wissen, was soll ich tun in dieser Situation. Das ist eine sehr schwer wiegende Dilemmasituation. Es gibt viel einfachere Dilemmasituationen. Stellen Sie sich vor, Sie fahren auf einer Straße und da vorne parkt einer mit einem Lieferwagen, in Berlin ist das Alltag.

Oh ja, gern auch auf Fahrradwegen.

Auch das. Und Sie sind jetzt aber in einem Bereich auf der Straße, wo eine durchgezogene Linie in der Mitte ist. Auf der Gegenspur ist alles frei, wenn Sie jetzt da fahren als Mensch, fahren Sie einfach an dem Lieferfahrzeug vorbei und alles ist gut. Jetzt haben Sie aber diesem autonomen Fahrzeug ein programmiert, du fährst nie über eine durchgezogene Linie. Tricky. Und das sind einfach Fragen, die man lösen muss, um dieses Fahrzeug überhaupt gewissermaßen alltagskompatibel zu machen.

Ich meine, gibt es ja verschiedenste Ethiken zur Auswahl. Vom Raser bis zum Hasenfuß.

Nein, das sind nicht die. Also zumindest in dem Projekt haben die Kollegen zwei wesentliche Ethiken unterschieden. Das eine ist, es gibt grundsätzliche moralische Regeln. Und dann die andere Ethik heißt, mach immer das, was zum besten Ergebnis führt. Und zwischen diesen beiden Ausrichtungen, ich mache immer das, was moralisch richtig ist und nicht über die durchgezogene Linie zu fahren wäre in dem Fall eben auch ethisch und moralisch richtig oder ich mache das beste Ergebnis, nämlich der Verkehr fließt weiter, der mit seinem Lieferwagen steht da jetzt halt mal, und es passiert keinem was. Die Situation auf die der Alltagsverkehr stößt so zu klassifizieren, dass ich mich korrekt zwischen diesen zwei Ansätzen bewege, das ist nicht einfach. Und einfach auch eine wissenschaftliche Herausforderung, weil Sie ja auch sich überlegen müssen, an welcher Stelle möchte ich wirklich diese moralisch korrekte Entscheidung treffen und an welcher Stelle treffe ich die Entscheidung, und zwar vorab, indem ich das dem Fahrzeug über Algorithmen mitgebe, an welcher Stelle treffe ich die Entscheidung, die dazu führt, dass für alle das beste Ergebnis entsteht.

Das stelle ich mir wirklich ausgesprochen knifflig vor. Das ist ja auch so ein klassisches Problem, was man jetzt auch bei Software, unabhängig von dem Fahren, immer wieder so sieht, dass so die Quantifizierung dessen, was wir wie man so schön sagt, mit dem Bauch entscheiden, einfach sehr schwierig ist, weil man eigentlich an der Stelle ja dann dem Programm, dem Algorithmus Dinge auf einmal mit Regeln und Prioritäten versehen muss, die man so selbst, wenn man sich jetzt fragt, wie sehe ich das denn jetzt eigentlich, jetzt gar nicht so unter einer Zahl abspeichert. Da sagt man nicht, dass eine ist sieben und das andere ist fünf und wenn ich das jetzt miteinander vergleiche größer gleich, so funktioniert unser Entscheiden einfach nicht, so funktioniert unsere Intelligenz einfach nicht, sondern irgendwo wird sicherlich ein bisschen addiert und subtrahiert, aber es ist irgendwie nicht diese Intuition, dieses heranziehen von Parametern, die man eigentlich noch gar nicht vorhergesehen hat, von denen es immer welche gibt. Das ist ja auch so ein klassisches Problem in der Intelligenzforschung, also bei der künstlichen Intelligenz, diese Fragestellung, wie menschlich kann ein System überhaupt sein, die damit reinfällt. Seit wann läuft das Projekt?

Das ist jetzt zu Ende gegangen, am 30. September, hat zwei Jahre gedauert.

Und es ist aber noch nicht alles publiziert, was jetzt in dem Rahmen dieses Projekts...

Nein, wir sind gerade dabei, die Abschlusspublikation, wir nennen das Weißbuch autonomes Fahren, einfach auch von der Breite her, von der inhaltlichen Breite her, von der Breite, was die Disziplin anbetrifft, die sich da mit dem Thema auseinandersetzen, das wird Anfang nächsten Jahres veröffentlicht sein.

Wir hatten jetzt über diese psychologischen Fragestellungen und auch die rechtlichen Fragestellungen schon ein wenig gesprochen, wobei lohnt sich vielleicht dann nochmal nachzufragen, ich weiß gar nicht, was da so im Fokus stand, Sie sagten ja rechtliche Basis von Zulassung von Fahrzeugen, gibt es da irgendwelche...

Also gut, die Frage der Zulassung, das ist nochmal ein anderer Punkt, das ist das, was vor allem der Kollege in Darmstadt aufgearbeitet hat. Wenn Sie heute im Straßenverkehr ein Fahrzeug zulassen, dann muss gewissermaßen über sehr strenge Tests nachgewiesen sein, dass das was sie dort in das Fahrzeug implementiert haben, auch den quasi den rechtlichen, aber auch den technischen Regeln entspricht, die wir für Fahrzeuge haben. Das bedeutet, dass das Fahrzeug sehr lange unterwegs gewesen sein muss, mit genau dieser Eigenschaft. Es muss einfach viele Kilometer gefahren haben.

Um nachzuweisen, dass es das auch erfüllt.

Genau. So wie machen wir das jetzt mit einem autonomen Fahrzeug?

Schwierig. Weil es müsste auch erst mal fahren und dann hat man so ein Henne Ei Problem.

Genau. Und da einfach Lösungen zu finden, wie diese Nachweise zum Beispiel durch Simulationen trotzdem geführt werden können, indem beispielsweise ganz unterschiedliche Verkehrssituationen simuliert werden, in Szenarien. Das ist an der Stelle die Fragestellung. Und da geht es gar nicht so sehr um das Rechtliche, sondern da geht es wirklich um die Frage, wie kann ich diesen Nachweis führen, dass das was ich da implementiert habe auch so funktioniert , wie es soll.

Haben Sie denn auch mit Simulationen gearbeitet? Oder sind das quasi nur Vorschläge, was man vielleicht durch Simulationen herbeiführen kann.

Ja, das sind nur Vorschläge. Also alleine die Ausarbeitung von solchen Szenarien würde ja erst mal sehr lange dauern. Sie müssten ja eine ganze Bandbreite an Szenarien haben.

Aber das ist der jetzt für die Industrie nichts wirklich Neues. Simulationen sind dort durchaus an der Tagesordnung, also um Verkehrsflüsse genauso zu simulieren, wie auch Crashtests et cetera, also die auch ein Stück weit in der Simulation gemacht werden, bevor man jetzt wirklich Metall beschleunigt und irgendwo gegen prallen lässt. Dann macht man das ja lieber ein paar Mal vorher im Computer und schaut mal, ob das was man sich ausgedacht hat auch mit der Realität übereinstimmt, das ist ja sowieso immer ganz praktisch. Denken Sie, dass das schon so eine Dimension ist, dass man quasi die Welt, so die diffuse Verkehrswert so weit simuliert bekommt, dass man so autonomes Fahren zumindest halbwegs vorhersagbar machen kann?

Kann ich Ihnen nicht beantworten, das kann ich Ihnen nicht beantworten. Ich habe gelernt, man kann ganz viel simulieren. Man muss immer aufpassen, ob das, was man abbilden möchte, tatsächlich auch in der Komplexität und Differenziertheit, wie Sie es im Alltag antreffen auch tatsächlich abgebildet wird. Ich persönlich würde erwarten, dass die größte Herausforderung darin besteht, diese Vielfalt an Szenarien zu entwickeln, die man simulieren muss, um dann tatsächlich auch diesen Nachweis führen zu können.

Das Schöne an der Simulation ist, man kann ja auch maßlos übertreiben. Das ist ja etwas, was jetzt in der Realität nicht so ohne weiteres geht.

Nein, was aber auch wichtig ist, um zu sehen, wie weit kann ich denn gehen oder wie überspitzt darf ich denn meine Gedanken weiterführen, um bestimmte Effekte zu kriegen oder auch nicht zu kriegen.

Ein weiterer Bereich, den Sie ansprachen, habe ich mir das jetzt richtig gemerkt, neben der Akzeptanz, also der Aspekt Mobilität, Verkehr, wie muss ich das verstehen? Also was ist das für ein Forschungsaspekt...

Das geht eigentlich in zwei Richtungen. Da sind wir einmal nochmal bei den Verkehrsflüssen, wie können sich zum Beispiel Verkehrsflüsse verändern durch autonome Fahrzeuge und dann das natürlich auch in unterschiedlichen Szenarien abzubilden, wir können ja nicht davon ausgehen, dass wir einfach den Hebel umlegen und haben dann statt konventionellen autonome, sondern wir werden...

So Mischverkehr.

Ja sukzessive durch Durchdringung des Verkehrs mit autonomen Fahrzeugen haben. Davon ist zunächst einmal auszugehen. Und Mischverkehr haben.

Da warte ich ja schon immer mal sein bisschen darauf, dass es dann irgendwann auf der Autobahn noch die autonome Spur eingeführt wird. Ich weiß gar nicht, gibt es das schon irgendwo?

Nein, das gibt es doch nicht, aber das sind durchaus Ideen, die man dabei hat, weil man sagt die Autobahn, dadurch dass es eben keine Kreuzungsverkehr gibt, ist relativ gut für autonome Fahrzeuge, weil Sie sich zwar auf Fahrzeuge einstellen müssen, die einscheren, aber Sie müssen sich nicht auf Fahrzeuge einstellen, die entgegenkommen oder gar die kreuzen. Von daher ist es eigentlich eine ganz günstige und ich sage es jetzt mal, vergleichsweise einfache Situation für das autonome Fahren. Und wenn man diese dedicated lanes eben dann auch für autonome Fahrzeuge freimachen könnte, wäre das quasi eine unterstützende Maßnahme, von Seiten der Infrastruktur, um dieses System einzuführen. Das ist durchaus denkbar.

Insbesondere für Lastwagen denke ich mal, wäre das…

Auch für Lastwagen. Also speziell in den USA ist das Interesse besonders groß im Güterverkehr, solche dedicated lanes zu haben. Denn die haben ja riesige Strecken, die die mit dem Lastwagen zurücklegen müssen. Die dann oft auch über die Arbeitszeit eines Berufskraftfahrers hinausgehen. Und wenn Sie da quasi den Zug auf der Straße hätten, würde das große Einsparungen mit sich bringen. Möglicherweise auch mehr Sicherheit bedeuten, dass ist ja auch immer die große Hoffnung, dass das Fahrzeug, das autonom fahrende Fahrzeug, letztendlich besser ist als der Mensch. Denn wir können ganz viele Sachen ganz toll, aber im Straßenverkehr wäre es manchmal, sind wir nicht immer alle ganz toll.

Ja, so monotone Tätigkeiten sind eben auch gar nicht so unser Ding.

Das schon gar nicht. Ja.

Also es mag Leute geben, die das toll finden, aber so in der Masse eigentlich nicht. Das ist eigentlich ganz interessant, wenn man sich ein Szenario vorstellen, wo jetzt in so einer, es muss ja gar keine reservierte Straße sein, wenn man jetzt zu Beispiel einen mehrspurigen Highway, bleiben wir vielleicht mal in den USA, weil da ist ja meistens der Platz auch vorhanden, wo man mal so eine Spur ausnehmen könnte, trotzdem noch auf zwei weiter fahren. Wenn man sagt, o.k., alle Lastwagen, die autonome Steuerung haben oder auch nur so eine Assistenz, es kann ja auch immer noch einer drin sitzen, Hauptsache dieses Abstands-Beschleunigungsmanagement ist dabei, die dürfen da halt fahren. Können da ja auch, ich weiß gar nicht, also andere Geschwindigkeiten ist vielleicht noch eine andere Fragestellung, aber vor allem halt eine gleichmäßige staufreier Transport, was ja auch viel interessanter ist, dass man einfach eine Vorhersagbarkeit hat des Verkehrsflusses. Dann ist ja quasi das Management eigentlich dieser Spur schon so ein bisschen wie Eisenbahn, nur auf der Straße. Da verschmelzen irgendwie so zwei Organisationsprinzipien, wobei Abstände halt nicht so schön sind.

Organisationsprinzipien ja, aber es ist von daher attraktiv, weil die Flexibilität der Straße erhalten bleibt. Bei der Eisenbahn haben Sie ja jetzt, also das „Problem“, wenn wir den Güterverkehr bei der Eisenbahn angucken, dann sehen wir einfach, dass der Lkw kann diesen Punkt zu Punkt Verkehr leisten, von Firma zu Firma B, egal wo die beiden sitzen. Die Eisenbahn kann es in der Regel nicht. Weil eben nicht alle Unternehmen, die Güter produzieren oder Güter aufnehmen, einen Gleisanschluss haben. D.h. Sie haben immer noch mal ein Umbrechen auf ein anderes Fahrzeug. Und diese Flexibilität, dieses Punkt zu Punkt Verkehrs, würde mit den LKWs auf der Straße erhalten bleiben. Die können Sie dann für Teilstrecken autonom fahren lassen, zum Beispiel auf der Autobahn und dann den Feinverteilerverkehr, fährt wieder der Fahrer.

Aber bei der Eisenbahn stellt sich da, also wenn ich das jetzt mal vergleiche, Eisenbahn hatte ja schon mal genau den Vorteil, den man im Straßenverkehr bisher nur so auf der Autobahn sieht ein wenig, so ja da kommt einem in der Regel auch keiner entgegen, das lässt sich relativ sicher ausschließen. Es gibt einen hohen Grad an Vernetzung der Standorte etc., das ist ja heute schon einen Teil des Sicherheits- und sicherlich auch des Verkehrsmanagements der Bahn. Die Fahrer haben da ja im wesentlichen auch nur so eine Beschleunigung- und Reaktionsaufgabe mit ähnlichen Langweiligkeisfaktoren, wie das jetzt bei so einem Trucker natürlich auch der Fall ist. Und auf der anderen Seite hat man auch das Problem, dass so diese Schiene zu füllen und flexibel zu halten auch sehr wünschenswert ist. Wenn man sich vorstellen würde, dann hätte man jetzt auch nur noch so Trieb-LKWs, die jetzt so auf Schienen fahren, so wie die Nahverkehrswagen, auch mit einzelnen Triebwagen, die aber auch noch Container drauf haben können und die fahren dann autonom innerhalb dieses Schienennetzes, könnte sich das ja auch mit der restlichen Verkehrslandschaft gut vereinigen. Oder denke ich jetzt ein bisschen in die falsche Richtung?

Ich weiß jetzt gar nicht in welche Richtung Sie… Also quasi die Schiene der LKWs bliebe ja die Straße.

Ja, aber man könnte ja genauso gut auch das LKW-Modell wiederum auf die Schiene zurückdenken und dort mit kleineren Fahrzeugen weiterdenken. Na gut das führt jetzt vielleicht ein bisschen in die falsche Richtung.

Ja, und zwar deshalb, weil der große Vorteil der Schiene ist ja, dass Sie für einen ganz langen Zug eine einzige Zugmaschine oder eine starke Zugmaschine brauchen. Beim LKW haben sie immer noch in jedem, ich sag jetzt mal, Gefäß oder in jedem Fahrzeug eine eigene Zugmaschine. Das macht ja auch die Eisenbahn, wenn Sie jetzt wiederum in Umweltkonsequenzen denken, so attraktiv, dass sie eben relativ wenig Zugleistung brauchen, Kraftleistung, um diese große Menge an Gütern bzw. an Gewicht zu ziehen, auch durch die andere Reibung, die Sie auf der Schiene gegenüber der Straße haben.

Wobei natürlich das autonome Fahren auch glaube ich für diese Versorgungsproblematik ein Aspekt sein kann, ich weiß nicht, ob Sie das behandelt haben. Ein LKW, der selber fahren kann, der kann ja auch selber sich nachladen.

Nein, das kann er noch nicht.

Weil er noch nicht mit Strom fährt?

Ach so nachladen, ich dachte beladen.

Nein, nicht beladen, sondern rein von der Energieversorgung her.

Ja, ja. Also gerade, wenn es um Elektromobilität geht, gäbe es durch autonome Fahrzeuge noch mal ganz neue Möglichkeiten eben durch diese Selbstlademöglichkeit, diese Fahrzeuge einzusetzen. Sie brauchen jetzt immer noch einen, der mitdenkt, der sagt, jetzt muss ich dich beladen, und sei es, weil ihm die Anzeige das sagt, aber er muss es einfach tun. Und wenn wir zum Beispiel induktives Laden hätten, und das Fahrzeug wüsste, ich brauche jetzt aber dringend, und ich brauche aber auch nur so viel, da geht quasi dieser Automatisierung über das Fahrzeug hinaus, in die Versorgung des Fahrzeugs hinein.

Aber es ist schon so, dass eigentlich dieser Güterverkehr fast erst mal die goldene Anwendung, wo sich das autonome Fahren am besten entwickeln lässt? Oder ist es doch eher etwas für den Individualverkehr?

Ja, also diese goldene Anwendung, das widerstrebt mir gerade, egal. Es wurde ja dieses Jahr auch in Magdeburg von Mercedes ein autonom fahrender Laster vorgestellt. Wir haben das in Deutschland auch, aber ich denke mal, in den USA wird es als lowhanging fruit bezeichnet. Die Automatisierung des Fernverkehrs, und zwar des Straßenverkehrs.

Und warum hier nicht?

Naja gut, also zum einen haben wir nicht diese ganz großen Strecken. Zum anderen haben wir deutlich vollere Autobahnen. Also Sie haben bei uns, wir haben immer noch diesen ohne Gegenverkehr und keiner kreuzt, aber es ist schon eine sehr starke Mischung, von sehr unterschiedlichen Fahrzeugen, die wir auf der Autobahn haben. Und unsere Autobahnen haben eben auch nicht so viele Spuren, wo Sie das dann auch über die Infrastruktur stärker absichern könnten.

Verstehe. Der Aspekt der Akzeptanz benannten sie noch. Also Akzeptanz von wem?

Akzeptanz zum einen von einzelnen Personen, was stellen die sich einfach eigentlich vor, was bedeutet autonomes Fahren oder was könnte autonomes Fahren für sie bedeutet, in welchen Situationen können Sie sich das Wort vorstellen, also mit Situation meine ich, für den Weg zur Arbeit oder für den Weg in die Freizeit. Oder für Menschen, die in der Stadt eher leben oder Menschen die eher auf dem Land leben. Also welche Erwartungen haben einzelne Personen oder Personengruppen gegenüber einem Fahrzeug, das autonom fährt. Was würden Sie sich vorstellen, was dieses Fahrzeug kann und was dieses Fahrzeug auch mit Ihnen macht. Und diese Erwartungen können positiv sein, sie können aber auch negativ sein.

Weniger Kontrolle ausüben kann auch langweilig sein. Sozusagen.

Weniger Kontrolle ausüben kann langweilig sein, die Eva Friedrich die hat mit Fokusgruppen gearbeitet und da auch mit jungen Leuten, und jüngere aber auch ältere finden das mit dem Autofahren oft gar nicht so schlimm, weil sie sagen, das ist für uns eine Übergangsphase. Wenn ich zum Beispiel von der Arbeit nach Hause gehe, aber auch wenn ich von Zuhause zur Arbeit gehe, dann ist es für mich so eine Übergangsphase, in der ich selber etwas tue und die mich dann auch gedanklich woanders hinbringt. Wo also dieser Punkt Autonomie, ich kann mich dann also quasi wenn ich mich in die S-Bahn setze oder in den Bus setze oder etwas ganz anderes nebenher tun, ein Buch lesen oder ein Spiel spielen oder jemanden anrufen.

Oder einen Podcast hören.

Oder einen Podcast hören. Das ist noch nicht raus. Was von beiden wichtiger ist. Also dieses selbst aktive Übergangsphase zu behalten, oder tatsächlich zu sagen, ich habe hier eine Übergangszeit, die ich aber mit anderen Dingen nutze. Das ist was, was wir generell festgestellt haben, es gibt jetzt nicht so dieses autonomes Auto komme, aber auch nicht dieses autonome Auto, dass es irgendwie verteufelt wird, sondern wenn die Menschen über das autonome Fahren, über das autonome Fahrzeug nachdenken, oder mit uns diskutieren, sich dazu äußern, dann ist es meistens sehr ambivalent. Also die meisten finden sowohl etwas Positives darin, als auch etwas, was sie nicht haben möchten.

Was möchten Sie denn nicht haben?

Also es gibt im Beispiel viele, die sich diese Entscheidung nicht abnehmen lassen möchten, wie sie fahren, sondern sie möchten tatsächlich selber dieses Fahrzeug bedienen. Möchten selber diese Maschine bedienen. Viele möchten ganz sicher sein, dass das Ding auch so tut, wie es vorgibt zu tun, also die Frage der Zuverlässigkeit ist den Leuten ganz ganz wichtig. Und sie möchten mit dem Fahrzeug auch diesen Komfort verbinden, den sie jetzt mit ihrem Auto verbinden, dass es immer dann da ist, wenn sie es haben wollen. Also dass dieses Fahrzeug nicht, weil es zum Beispiel irgendwo anders abgestellt werden muss, jetzt nicht sofort zur Verfügung steht, sondern vielleicht erst in 10 Minuten.

Also dieser CarSharing Aspekt zum Beispiel.

Jahr, das ist nicht nur der CarSharing Aspekt, sondern auch dieser Aspekt, wo…

Darf man das überhaupt parken.

Wo darf man das hinstellen., Genau. Diese Punkte, Sicherheit, Zuverlässigkeit, Komfort, das muss gewährleistet sein. Das wird meistens positiv assoziierte mit diesem Fahrzeug, dieses ich kann nicht mehr so fahren, wie ich will, ist eher negativ konnotierter Aspekt, und dann ist auch noch eine große Unsicherheit da bezüglich der rechtlichen Situation. Dass die Leute sagen, was passiert dann oder was ist denn dann los, wenn dann halt doch etwas passiert. Und wenn es nur ein Blechschaden ist, es muss ja nicht schlimmes sein.

Aber wer ist schuld?

Wer ist denn dann Schuld, ja. Da herrscht einfach eine große Unsicherheit, das ist auch noch nicht geklärt. Und von daher sehen viele dieses autonome Fahrzeug auch noch mit einer gewissen Reserviertheit.

Was überwiegt denn? Würden Sie sagen, da gibt es eher eine positive oder eine negative oder ist das eher ausgeglichen?

Ausgeglichen. Und es ist auch oft innerhalb einer Person ausgeglichen, das ist das was ich mit dem ambivalent meinte. Viele Leute können sich vorstellen, dass es etwas positives für sie bringt, aber sie haben eben auch Bedenken, beides zur gleichen Zeit. Deshalb wie soll ich sagen, bin ich ein bisschen kritisch, wenn es immer wieder so Medienberichte gibt, wenn irgendeiner wieder eine Befragung gemacht hat und dann berichtet wird, die Leute sind alle ganz offen gegenüber dem autonomen Fahren und würden das begrüßen, das sehen wir nicht so.

Wenn man sich jetzt vorstellt, dass viele autonome Fahrzeuge unterwegs wären, wobei ich jetzt viele schwer quantifizieren kann, aber sagen wir mal so eine nennenswerte…

Ein Drittel oder ein Viertel aller Fahrzeuge.

Ja genau so was.

10 Millionen sind das.

Das müssten 10 Millionen sein, so viele Elektrofahrzeuge haben wir ja noch nicht mal.

Nein.

Aber stellen wir uns das mal vor, das haben sie sicher wahrscheinlich in dem Projekt unter anderem auch gefragt, so was wäre wenn oder?

Nein, soweit sind wir noch nicht gegangen.

Aber trotzdem gibt es doch sicherlich so Aspekte, wo. Punkt.

Aber stellen wir uns das einfach mal vor.

Ja genau, also stellen wir es uns als einfach mal vor, also wie, was hätte das für Auswirkungen, also Sie sagten ja auch, es ist ja glaube ich auch Ihr Feld, so dieses was bedeutet eigentlich autonomes Fahren für die Art und Weise, wie wir auch so unser Leben organisieren. Ich meine, das Auto hatte schon alles revolutioniert, nicht alleine, auch andere Dinge haben vieles revolutioniert, genauso auch der Nahverkehr und die Telekommunikation, aber ist ja wohl vollkommen außer Frage, dass das Auto auch ganz klar definiert, wie eine Stadt funktioniert, wie Vororte, Vorstädte funktionieren, im Zusammenhang mit Pendelaktivitäten zur Arbeit etc., aber eben auch der Freizeitnutzung des Autos. Welche Fragestellungen sind denn da so behandelt worden?

Also zum einen haben wir uns noch mal diese Fragestellung, weil sie jetzt auf dieses CarSharing angesprochen haben, angeguckt, gerade diese neuen Mobilitätskonzepte, die sehr stark auf dieses Sharing ausgehen, wie könnten die denn sich verändern, durch autonomes Fahren. Und die könnten sich natürlich gravierend verändern, wenn Sie das Fahrzeug nicht mehr suchen müssen und sei es über das Smartphone suchen, sondern wenn Sie einfach, ich weiß nicht, ich nenne nur mal eine Zahl, irgendwas eingeben und dann kommt ein Fahrzeug zur gewünschten Zeit an den gewünschten Ort.

Eigentlich möchte ich ja nur Pfeifen.

Man kann auch pfeifen, dann machen wir halt diese Voicefunktion an und dann pfeifen und möglicherweise ist das Pfeifen so individuell wie der Fingerabdruck, ich habe keine Ahnung.

Fiffi kommen. Und dann einfach eine schwarze Limousine, so stell ich mir das vor.

Das kostet dann aber extra.

Kein Problem. Für das Feature zahle ich alles.

Gut, das könnte natürlich bedeuten, dass weiterhin das Auto genutzt wird, dass aber das eigene Auto nicht mehr ganz oder dass Sie vielleicht auch gar kein eigenes Auto mehr haben, sondern Sie haben immer, wenn Sie pfeifen, kommt eine schwarze Limousine, und zwar nur eine schwarze Limousine, außer Sie pfeifen und sagen hinterher grün. Dann kommt das kleine grüne, weil sie wollten jetzt was anderes. Also dass man jetzt diese Vielfalt an Fahrzeugen, die es ja jetzt auch schon bei manchen CarSharing Anbietern gibt, dass man die repliziert, das Auto irgendwo abstellt, wo auch immer, das kann ein Parkhaus oder sonst was sein, Tiefgarage und immer dann, wenn Sie es brauchen, kommt es zu Ihnen, und entweder Sie können es selber fahren oder das Auto fährt selber. Das würde wahrscheinlich den Autobesitz verändern und es würde auch die Autonutzung verändern. Es würde Sie vielleicht dazu bringen, öfter mit dem Fahrrad zu fahren oder auch zu Fuß zu gehen oder auch mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zu fahren, weil sie vielleicht nicht für alle Wege, die Sie so haben, jetzt mit diesem Auto fahren wollen. Wir kommen…

Weil es nicht mehr so reizvoll ist damit zu fahren?

Nein, nicht weil es nicht mehr so reizvoll ist, aber weil Sie auch andere Verkehrsmittel entdecken, weil Sie nicht mehr darauf fixiert sind, wo steht mein Auto?, Sondern weil das Auto kommt zu Ihnen, aber vielleicht wissen Sie, um die nächste Ecke ist auch eine Bushaltestelle, das passt mir jetzt gerade besser. Also diesen Weg hin in diversifiziertere Nutzung von Verkehrsmitteln, könnte sich einstellen durch dieses autonome Fahren, und diese spezielle, das Auto kommt zu mir und geht von mir wieder weg, wenn ich es gebraucht habe, das könnte sich einstellen. Das weiß man aber im Moment nicht, das ist aber auch, da bin ich mir ganz sicher, eine Kostenfrage. Das ist ein Geschäftsmodell. Wenn das Geschäftsmodell zum Beispiel heißt, du hast in deiner Flatrate 100 Buskilometer, das Fahrrad für 40 Stunden und das Auto für, ich weiß nicht, auch 40 Stunden. Dann werden Sie anfangen, das aus zu tarieren. Das hängt glaube ich ganz stark von den Geschäftsmodellen ab, die sich damit verbinden und was Sie sich dann ausrechnen, ob ihre Mobilitätsbedürfnisse jetzt nicht kostenmäßig, sondern so was Sie jetzt brauchen, ob das damit abgedeckt wird.

Ich habe auch den Eindruck, da ändert sich schon sehr viel. Ich bin auch selber zum Beispiel mit einer BahnCard 100 unterwegs und da sieht man auf einmal diese ganze Kombinatorik, die so möglich ist, der einzelnen Verkehrsmittel auf einmal ganz anders, weil man da so ganz bewusst, o. k. jetzt erst mal die Fernstrecke mit der Bahn, dann den Weg mit so einem platzgebundenen CarSharing-System und da innerhalb der Stadt kann man ja auch prima noch mit den Leihfahrrädern unterwegs sein. Jetzt habe ich mal einen Lastentransport, da braucht man ein Lastentaxi, also im Prinzip kommt ja auch einiges dazu, zudem was wir bisher schon gewohnt sind. Und in dem Moment, wo sich das zumindest in so einer Flatrate nutzen lässt oder zumindest das man eben auch weiß, dass auch der Zugang schnell ist, schnelle Autorisierung zack. Ich kann mir diese ganzen Verkehrsmittel auch vorher schon reservieren, durchplanen, ich weiß, sie sind in dem Moment auch da, wo ich sie brauche, etc. Das führte zumindest bei mir, und ich kenne das auch von vielen anderen Leuten, die mir das so ähnlich berichtet haben, schon zu einer ganz anderen Sicht auf Verkehr. Wenn man einfach sagt, ich setze auf Mobilität, wenn man einfach auch bereit ist oder was zwangsläufig dabei abfällt, eben mehr teilbare Fahrzeuge zu haben.

Ich finde diesen Begriff teilbar nicht so glücklich. Denn Sie teilen ja nicht wirklich mit jemandem. Bei Teilen habe ich immer Christophorus vor den Augen, der da seinen Mantel teilt, das tun Sie nicht.

Mitfahrzentrale ist ja schon ein bisschen Christophorus.

Nein, Christophorus der hat hinterher auch ein bisschen gefroren. Dem anderen war es zwar bisschen wärmer, aber er hat dann auch ein bisschen gefroren. Aber Mitfahrzentrale im Grunde genommen bedeutet das ja, dass meine Kosten geringer werden. Weil jemand an dem Benzin, was ich verbrauche auf einer bestimmten Strecke mitzahlt und Sie kaufen sich gewissermaßen ein Portfolio an Fahrzeugen. Sie haben das sehr schön beschrieben. Sie haben den Zug, Sie haben das Fahrrad, Sie hat das Auto, Sie haben ein Lastenfahrrad, Sie haben vielleicht auch noch einen Kombi, Straßenbahn, sie haben ein ganzes Portfolio, aus dem Sie auswählen können. Und dafür bezahlen Sie eine Gebühr. Und früher mussten Sie ein Fahrrad kaufen, ein Auto kaufen, ein Busticket kaufen, und da liegt jetzt einfach ein anderes Geschäftsmodell dahinter. Und ich glaube, was sich nachher de facto abspielt an Mobilität, wie die Leute ihre Mobilität organisieren, wird auch von diesen Geschäftsmodellen beeinflusst werden. Nicht nur, selbst umständlich nicht nur, aber auch davon.

Also autonomes Fahren ist natürlich für so was wie CarSharing sehr interessant, wenn man auch selber fährt, könnten sich zumindest die Autos sich ja selber verteilen, und auch schon mal selber so in Position bringen, damit sie in dem Moment, wo sie dann wirklich abgerufen werden, also in dem das System quasi schon vor ahnt, wo ein Bedarf entsteht, das lässt sich heutzutage auch schon ganz gut herauslesen. Nicht nur jetzt, weil man weiß, o. k. In 2 Stunden ist das Fußballspiel zu Ende und da gibt es dann einen erhöhten Taxibedarf. Wie die Taxifahrer das natürlich heute auch schon machen, sondern eben auch einfach durch diese Messung, dass man schon mal sieht, ach Donnerstag 21:00 Uhr da ist da immer viel los in der Einkaufsstraße etc., ohne dass man das jetzt explizit so ein programmieren muss, sondern einfach empirisch das so aufsummiert bekommt. Aber was haben Sie denn untersucht, wie sich was autonome Fahrsysteme so für die Struktur in Städten so bedeutet. Also inwiefern kann sich so etwas auswirken auf die Art und Weise, wie eine Stadt funktioniert oder wie eine Stadt auch geplant werden muss in der Zukunft.

Naja gut. Also wir sind in der glücklichen Lage, dass wir gar keine neuen Städte planen.

Naja nicht unbedingt neue Städte.

Wir planen ja im Bestand.

Genau, also welche Änderungen es bringen könnte.

Ohne jetzt weit ausholen zu wollen, meines Erachtens ist eine ganz zentrale Frage, die Wahrnehmung von Reisezeit. Im Moment gehen wir davon aus, vor allem auch, wenn wir Verkehrsinfrastrukturen planen oder auch Städte planen, dass das mobil sein noch überwiegend als nicht genutzte Zeit verstanden wird. Oder für nichts anderes nutzbar, als für die Bewegung. Und es gibt ja auch diese, das nennt sich so, konstante Reisezeit, dass gewissermaßen die Menschen schon immer rund 90 Minuten am Tag unterwegs waren und sich nur die Distanz verändert hat, dadurch dass sich die technologischen Möglichkeiten vermehrt haben. Zu Fuß komme ich in 90 Minuten halt nicht so weit, wie mit dem Auto.

Ist das jetzt eine geratene Zahl oder?

Nein, nein das ist...

Diese 90 Minuten ist wirklich.

Ganz konkrete Zahlen.

Insgesamt pro Tag im Schnitt?

Insgesamt pro Tag im Schnitt. Und das finden Sie eigentlich selbst kulturübergreifend oder auch Entwicklungsfaktor-übergreifend, das finden Sie in Entwicklungsländern in ähnlicher Weise, immer im Schnitt. Es geht immer um den Schnitt. In ähnlicher Weise wie in den Industrieländern. Gut, wenn es aber tatsächlich dazu kommen sollte, dass Reisezeit anders wahrgenommen wird, weil ich immer noch vernetzt bin, auch wenn ich unterwegs bin, dann könnte es sein, dass auch weitere Wege in Kauf genommen werden. Und das eben dieses zurück in die Stadt, was wir jetzt gerade erleben, weil eben diese Stadt diese Kompaktheit mit sich bringt, das das wieder aufgelöst wird, weil selbst wenn Sie 1 Stunde lang fahren, bis Sie draußen sind, sind Sie die ganze Zeit vernetzt. Sie können die ganze Zeit vielleicht gar nicht arbeiten, aber kommunizieren oder was auch immer tun.

Podcasts hören.

Podcast hören. Aber ich glaube das kann man auch bei der Gartenarbeit.

Das geht auch super, ja.

Oder auf dem Balkon mitten in der Stadt oder?

Ja, aber gerade eben diese tote Zeit wird auch durch Lernen auch häufig erweitert.

Das kann man im Moment wirklich bestimmen, aber wenn sich das ändert, dann ist es nicht unwahrscheinlich, dass auch die Städte wieder stärker in die Fläche gehen. Und im Moment befinden uns in einer Phase, wo wir eigentlich ganz froh sind, dass es diese Rückverdichtung gibt, auch wenn dadurch sehr viele schwierige Situationen im ländlichen Raum oder in einzelnen ländlichen Räumen und in suburbanen Räumen entstehen, aber insgesamt wird es derzeit von der Stadtplanung eher positiv betrachtet, dieses zurück in die Stadt. Gerade auch weil junge Leute wieder in die Stadt kommen und Familien in die Stadt kommen.

Der hängt ja viel dran, Landnutzung, Versiegelung von Flächen.

Ja. Und Suburbanisierung produziert Verkehr.

Das heißt autonomes Fahren könnte an der Stelle auch kontraproduktiv sein?

Das ist nicht kontraproduktiv. Also für die Stadt ist es kontraproduktiv ja. Was heißt,…

Das ist der quasi die Annahme, dass autonomes Fahren automatisch dazu führt, dass diese Pendlerstrecken auf einmal wieder attraktiver werden. Ich persönlich so als Stadtei, würde das gar nichts zu sehen, sondern ich finde gerade diese Flexibilisierung des Transports innerhalb der Stadt besonders reizvoll. Also zumindest das was mir so CarSharing als Ergänzung zum Nahverkehr gibt, weil man fährt ja dann mit dem Auto, wenn man so, was weiß ich, also entweder eine Strecke hat, die mit Nahverkehr kompliziert zu erschlagen wäre, viel Umsteigen etc. oder die einfach in dem entsprechenden Zeitraum, sprich nachts vor allem, so nicht regelmäßig genug bedient wird. Und dadurch wird für mich die Stadt eigentlich noch attraktiver.

Ich habe auch gar nicht gesagt, dass es so sein wird, aber es ist eine Möglichkeit, die nicht ausgeschlossen ist. Aber die natürlich auch wieder mit Rahmenbedingungen zu tun hat, die auch wieder sehr viel mit Geld zu tun haben. Wenn die Stadt unerschwinglich wird…

Dann geht es natürlich wieder raus. Das stimmt.

Tut es ja jetzt schon. Also auch ohne autonome Fahrzeuge.

Mich würde jetzt noch mal ein bisschen interessieren, wie jetzt auch die Arbeit bei so einem Projekt eigentlich gelaufen ist. Also die Projektlaufzeit waren zwei Jahre, wenn ich das so richtig mir notiert habe. Im Kern von 4-8 Leuten, und die, was war das drumrum, 24 Leute drum rum, jetzt ist das ja, sagen wir mal, so ein Projekt, was sehr offene Fragestellungen hat. Mich würde erst mal interessieren, wie ist, was für eine Zielvorgabe hat man da eigentlich. Also woran misst man eigentlich, dass man jetzt genug geforscht hat? Ist das jetzt nur so, zwei Jahre sind rum, mehr haben wird sich rausbekommen oder lässt sich quasi der Fortschritt in der Forschung in dem Moment auch quantifizieren? Und ja, vielleicht das erst mal.

Gut also wir haben quasi den ersten Schritt, den wir gemacht haben, war, dass wir in diesem kleinen Viererteam dieses Konzept entwickelt haben, welche Fragen wollen wir stellen, welche Fragen stellen wir im Kernteam, gemeinsam mit unseren Mitarbeitern und welche Fragen sollen von diesen Experten oder welche Fragen wollen wir beantworten lassen von diesen Experten um uns rum. Und das haben wir dann quasi dem Beirat der Stiftung vorgestellt und mit denen diskutiert, erläutert und ja quasi auch die Zustimmung eingeholt, dass das ein sinnvolles Verfahren ist, so wie wir uns das vorstellen und dann hat quasi jeder von diesen vier Leuten aus dem erfahrenen Bereich des Kernteams mit seinen jeweiligen Mitarbeitern noch mal für seinen Bereich ein eigenes Programm gemacht, was können wir in diesen zwei Jahren raus finden. Das war in meinem Fall gemeinsam mit der Eva, dass wir uns ein Konzept gemacht haben, wie gehen wir diese Fragestellung denn überhaupt an? Wie finde ich heraus, was Akzeptanz bedeutet, bei einer Sache, die noch gar nicht selbstverständlich ist. Oder die noch gar nicht zu viele Leute kennen. Das ist, ich finde immer sehr schön das Beispiel Handy, wenn sie vor der Einführung des Handys gefragt hätten, was machst du denn mit einem Handy, brauchst du das? Hätten viele Leute gesagt, nein. Ich habe einen Telefon zu Hause, drüben steht die Telefonzelle. Wozu?

Internet braucht auch keiner.

Nein Internet hat man auch nicht gebraucht. Ich habe das alles mitgemacht. Und von daher wäre das einfach eine naive Art und Weise, an dieses Thema heran zu gehen. Also haben wir uns ein Konzept gemacht, wie kriegen wir erst mal raus gewissermaßen, welche Themen jetzt schon von denen, die sich damit beschäftigen, diskutiert werden. Wie kriegen wir raus, wie sich Menschen dieses autonome Fahren oder das autonome Fahrzeug vorstellen, welche Erwartungen sie daran knüpfen und wie können wir diese Menschen stärker beschreiben, indem wir sie bestimmten Gruppen zuordnen. Die zunächst vielleicht relativ simpel sind. Jüngere, Ältere, gebildete, weniger gebildete, aber um gewissermaßen dieses Thema, was bedeutet überhaupt Akzeptanz von etwas, was es noch nicht gibt, wie kann man das beschreiben, welche Faktoren sind relevant, damit Menschen sich eher positiv damit auseinandersetzen oder eher Ängste oder Sorgen haben im Zusammenhang mit dieser neuen Technologie. Und das wurde dann quasi empirisch abgearbeitet, über Befragungen, Fokusgruppen usw. Das heißt es hat dann jede Kleingruppe so ihr eigenes Forschungskonzept gehabt und dieses Forschungskonzept und vor allem die Ergebnisse sind jetzt dokumentiert, unter anderem in diesem Buch, aber auch auf Konferenzen, werden Vorträge gehalten, Poster gezeigt usw. und eben mit Kollegen vor allem auch in den USA, die an ähnlichen Fragestellungen arbeiten, diskutiert. Zusätzlich dazu haben wir mit den Experten, die wir eingeladen hatten so eine Art Lastenheft vereinbart, wo wir gesagt haben, das sind Fragestellungen, von denen wir uns vorstellen, dass sie diese Fragestellungen in einer Expertise, die letztendlich in einer schriftlichen Aufbereitung besteht, die sie dort beantworten können. Haben uns dann auf dieses, ich nenne das jetzt mal, Lastenheft geeinigt und dazu haben die dann auch eine Expertise geschrieben, formuliert. Und das wird dann zusammengefasst in diesem Buch, und dieses Buch ist nicht das Ende der Forschung, aber ich glaube wir schaffen es in diesem Buch, ganz wichtige Fragen im Zusammenhang mit autonomen Fahren, die über die reine Technik des autonomen Fahrens hinausgeht wirklich zu adressieren, und auch von unterschiedlichen Seiten zu beleuchten. Und da kommt dann auch dieser Punkt, autonomes Fahren, jetzt das was wirklich das technische des Fahrzeugs antrifft, das machen ohnehin Unternehmen besser. Die haben mehr Ressourcen, um das umzusetzen und die haben ja auch diese technische Erfahrungen, das technische Know-how, um dann tatsächlich sein Fahrzeug zu machen. Das kann unmöglich Ziel eines solchen Projektes sein, dass wir etwas machen, was unmittelbar dann in dieses Fahrzeug eingeht. Das wäre irgendwie ganz eigenartig.

Ja das Projekt klärt eigentlich diese Fragestellung, mit dem sich so ein Unternehmen eben nicht als erstes unbedingt primär beschäftigt oder was auch gar nicht die Expertise ist eigentlich. Die aber dann genauso relevant sind, weil es ja sozusagen die Rahmenbedingungen sind für die Zukunft...

Wobei man auch aufpassen muss, weil es ist ja kein Projekt, das der Firma Daimler, sondern es ist ein Projekt der Daimler und Benz Stiftung und die Daimler und Benz Stiftung hat den Auftrag eben gesellschaftlich relevante Fragen zu stellen. Und das ist wirklich eine gesellschaftlich relevante Frage, wie verändert sich unser Verkehrssystem durch neue Technologien. Das hätte auch irgend eine andere Technologie sein können. Aber im Moment ist eben diese große Frage, wie verändern sich Fahrzeugtechnologien hin zur Autonomie. Aber wir sehen ja das Thema Robotik nicht nur bei den Fahrzeugen, sondern auch in ganz anderen Bereichen. Aber ich halte das, also ich halte das für, wenn eine Firma Robotik einführt, dann betrifft es das Produktionssystem und da sind dann auch Leute getroffen, aber es ist gewissermaßen so ein abgeschotteter Bereich, wenn wir aber im öffentlichen Raum Robotik haben über das autonome Fahrzeug, dann hat das noch einmal ganz andere Bedeutung für alle.

Das ist glaube ich auch wirklich ein Thema, ich meine, wenn man sich zu Beispiel Google ankommt gerade bekannt für einen weiten Blick in die Zukunft, sowohl Robotik als auch autonomes Fahren spielt in dem Unternehmen offensichtlich eine große Rolle, weil da eben auch sehr viel Geld eingesteckt wird, sehr Forschungsunternehmen auch aufgekauft werden, Robotikfirmen auch mit solchen Challenges viel da viel gearbeitet wird. Wenn man sich anschaut, wie die diese Google Street View Autos quasi mechanisch die ganze Welt fotografisch auch erfassen, kann man sich sehr gut vorstellen, wie das auch zusammenpasst. Aber darauf wollte ich jetzt gar nicht hinaus. Ich wollte noch mal zurück zu der eigentlichen Arbeit jetzt innerhalb des Projekts und vor allem im Zusammenhang mit der Stiftung. Als es ist klar, dass ist ein Forschungsprojekt. Jetzt würde man aber erst mal erwarten, o. k. Stiftung stellt im wesentlichen erst einmal Geld bereit. Weil sie sagten ja, auch der Modus Operandi, dass wie man jetzt forschungstechnisch voranschreitet, wurde sehr eng mit dem Beirat oder überhaupt mit dem Beirat, aber wie ist da so die Zusammenarbeit mit der Stiftung? Welche Rolle spielt die Stiftung in dem Prozess?

Die Stiftung hat ja auch bestimmte Erwartungen hinsichtlich von Fragen, die beantwortet werden sollen. Wir waren, wenn sie wollen, sehr frei in der Art und Weise, wie wir diese Fragen beantworten, aber dieses gegenseitige Einvernehmen von uns, dieses gegenseitige Verständnis zu finden, welche Fragen sollen wir denn, nicht sollen, sondern wollen wir denn stellen, welche Fragen soll das Projekt aufgreifen, entspricht das auch den Intentionen, denen sich die Stiftung auch in verpflichtet fühlt. An der Stelle gab es dann schon diesen Kontakt nicht, mehr als nur Kontakt, diesen Austausch mit der Stiftung, bzw. mit dem Stiftungsbeirat, um dieses Einverständnis herzustellen. Dass wir nicht irgendwo anders hingehen, wo die Stiftung sagt, das entspricht einfach nicht den Zielen dieser Stiftung. Und das halte ich eigentlich auch für…

Ja mindestens für legitim, auch wünschenswert.

Ja genau, dass legitim wollte ich vermeiden. Wünschenswert gefällt mir da viel besser. Wünschenswert, hilfreich. Denn wenn ich in dem Moment, wo ich sage, ich akzeptiere, ich mache so ein Projekt, ich möchte das gerne machen, dann heißt es ja auch, dass ich auch einen Auftraggeber habe, der mit diesem Projekt auch bestimmte Ziele verknüpft.

Und der die Ergebnisse auch im Zweifelsfall richtig weiter verwendet.

Genau.

Wie sehen Sie diese Ergebnisse, die jetzt veröffentlicht wurden und werden, wie damit jetzt weiter umgegangen wird, außer dass man sie jetzt nachlesen kann, so ein Teil des Prozesses.

Also zum Teil wurde schon während des, also im laufenden Prozess, also laufenden Projekt, im laufenden Projekt wurden so kleine Features gemacht zu Themen, die im Projekt behandelt werden. Zum Beispiel zur Frage Güterverkehr. Wurde ein kleiner Artikel von der nicht Medienbeauftragten, sondern jemand der das einfach professionell macht, einen Artikel hergestellt zu dem Thema, was für Fragen werden da gestellt, wie wird das angegangen dieses Thema, gibt es da schon irgendetwas. Und das wurde an ganz verschiedenen unterschiedlichen Stellen wurden solche Themen aufgegriffen aus dem Projekt und publiziert. Da gab es schon sehr schnell immer wieder nachfragen, interessierte Nachfragen.

So aufgegriffen aus der Stiftung heraus oder?

Also die Stiftung hat jemanden beauftragt, der hat sich mit den Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern in Verbindung gesetzt. Dann hat diese Person einen Artikel dazu gemacht, der wurde von der Stiftung zur Verfügung gestellt und wurde dann eben auch an die unterschiedlichen Medien, vor allem Printmedien, publiziert und hat dadurch schon Resonanz erzeugt. Jetzt soll natürlich mit dem, was wir an Ergebnissen haben, die sollen auch kommuniziert werden, zum einen dieses Buch als solches wird jetzt kommuniziert werden, und dieses Buch wird aber auch mit Open Access verbunden sein, d.h. man kann auf diese Informationen und diese Berichte, diese wissenschaftlichen Artikel zugreifen, die auch so geschrieben sind, dass es jetzt nicht nur das fachwissenschaftliche Publikum lesen kann, sondern dass sie einfach verständlich sind, auch für einen interessierten Laien.

War das von Anfang an so geplant von der Stiftung Opn Access zu machen oder hat sich das irgendwann im Rahmen des Projekts...?

Das hat sich eigentlich auch im Austausch mit der Stiftung so ergeben, also im Austausch zwischen uns und der Stiftung so ergeben, dass wir sagen, wenn wir das tatsächlich, also wir sehen das ja jeden Tag bei wissenschaftlichen Publikationen, wenn es tatsächlich unter die Leute bringen wollen, dann empfiehlt sich einfach Open Access. Und ich bin ganz sicher, dass da auch sehr stark darauf zugegriffen wird, denn was sie zum autonomen Fahren derzeit finden, ist alles sehr verstreut und dann eigentlich eher in den Fachdisziplinen untergebracht. Die rechtlichen Sachen bei den juristischen Themen, die technischen Sachen bei den Technikern, Akzeptanzfragen eben in sozialwissenschaftlichen Bereichen und hier haben Sie, bieten Sie gewissermaßen auch dem potentiellen Leser an, mal durch zu blättern, und zu was gibt es in der sonst.

D.h., das hat sozusagen das Team beschlossen, dass es wünschenswert wäre und in Abstimmung mit der Stiftung wurde das dann auch beschlossen und wird jetzt entsprechend umgesetzt?

Genau so.

Das ist eine für mich absolut nachvollziehbarer, aber trotzdem immer noch schwieriger Prozess im Wissenschaftssystem, Öffentlichkeit vor allem so zu denken, weil ja häufig viel über Publikationen und den damit verbundenen, ja weiß nicht, Profilgewinn gedacht wird, und wenn es nicht übers Journale läuft, wie das bisher immer war, dann ist es irgendwie nicht gut.

Also daher kam auch dieser Wunsch oder diese Entscheidung, ein gemeinsames Buch am Ende zu produzieren. Zum einen da auch das Projekt noch mal abzubilden, und die Vielfalt und auch die Interdisziplinarität des Projektes, ich finde zum Beispiel sehr schön, dass fast alle Aufsätze, die in diesem Buch erscheinen, und das sind, jetzt weiß ich es gar nicht auswendig, an die 30, dass sie auch sehr stark untereinander verweisen. Dass man sieht, hier greift einer einen Aspekt auf, wenn ich dazu noch mehr wissen möchte, dann muss sie einfach nur blättern und dann finde ich an anderer Stelle noch mehr dazu. Das hätten wir nie und nimmer hingekriegt, wenn wir das in Fachzeitschriften untergebracht hätten. Ja, ja ich habe irgendwo anders angefangen, aber da wollte ich eigentlich hin. Dieses.

Ja, das ist interessant, das Ganze wird schon ein bisschen mehr als Hypertext gedacht, sozusagen. Und nicht nur als Fußnoten.

a ein sehr schönes Bild mit dem Hypertext absolut.

Gab es dann in irgendeiner Form, also wir haben ja schon gestellt, das ist jetzt kein Projekt der Wirtschaft gewesen. Das sind Aspekte, um die sich die Wirtschaft jetzt nicht so sehr kümmert, aber gab es denn jetzt auch schon innerhalb im Rahmen des Prozesses, also Fortgang des Projektes da Interesse, Kontakte jetzt direkt aus der Wirtschaft oder aus dem produzierenden Gewerbe, für die jetzt autonomes Fahren relevant ist? Die da noch was beigesteuert haben oder mit neuen Fragestellungen zwischendurch aufgekommen sind oder ist das jetzt erst mal etwas, was jetzt im Nachgang erwarten?

Ich bin gerade daran, zu überlegen, neue Fragestellungen. Ich sehe keine... Also wir haben speziell, auch die Eva Friedrich und ich, wir haben sehr guten Kontakt nach den USA gehabt, wir haben da auch sehr viel präsentiert, fasst mehr als in Deutschland. Und hatten dort Fragen vor allem aus der Politik heraus. Weil sich dort gerade diese Fragen, was erwarten die Menschen eigentlich von einem möglicherweise sich verändernden Verkehrssystem. Ich tue mich immer ein bisschen schwer mit dem Begriff Akzeptanz, Akzeptanz kann irgendwie alles sein. Ich würde es lieber auf Erwartungen, Hoffnungen, Chancen, Risiken, auf solche Begriffe beziehen.

Aber mehr Interesse noch aus der Politik?

Auch Interesse aus der Politik, auch unter der Fragestellung, wenn es dann diese autonomen Fahrzeuge gibt und wir entscheiden, die können jetzt fahren, dürfen jetzt fahren, wie kriegen wir die dann tatsächlich auf die Straße, also welche Szenarien können wir uns denn wirklich vorstellen, um diese Fahrzeuge dann tatsächlich einzuführen und da gibt es eben unterschiedlichen Möglichkeiten. Man kann einfach sagen, irgendwann sind Fahrerassistenzsysteme so toll, dass wir beim vollautomatisierten Auto angekommen sind und dann fährt das eben mit, weil es einfach ein höchst entwickeltes Fahrzeug ist, aus jetzt Assistenzsystemsicht, man kann aber auch sagen, wir gucken uns jetzt an, aus welchen Bereichen können wir den vielleicht heute schon autonome Fahrzeuge veranlassen. Stanford University als unser Projektpartner, die planen auf ihrem Gelände ein autonomes Shuttle fahren zu lassen. Die haben ja auch medizinische Forschungseinrichtungen dort auch, also auf dem Campus der Stanford University und dann müssen oft auch Patienten auf dem Campus hin und her bewegt werden. Zum Beispiel. Die sich selber bewegen können, aber die haben eine Untersuchung hier, und die nächste da, und müssen sich auf dem Campus bewegen, können aber nicht selber unterwegs sein. Und da ist geplant, so ein Shuttle mal auf dem Campusgelände autonom fahren zu lassen. Und die stellen zum Beispiel fest, dass plötzlich ganz viele Leute auf dem Campus Ideen kriegen, wo es für sie selber auch ganz praktisch wäre, so ein automatisches Fahrzeug zu haben, zum Beispiel Küchendiensten. Wie kriege ich denn mein Essen einfach auch autonom verteilt. Oder auch meine Entsorgung autonom geregelt oder über ein autonomes Fahrzeug geregelt. Und das wären so Nische, da gibt es ganz unterschiedliche Nischen, die man sich vorstellen kann, die dann dieses autonome Fahrzeug auch erfahrbar machen, anfassbar, testbar und die dann letztendlich aus diesen Nischen heraus, wird dann das autonome Fahrzeug auch auf die Straße gebracht, auf die öffentliche Straße, weil sich gezeigt hat, das Ding funktioniert.

Da fällt mir jetzt auch gerade noch eine andere Nische ein, also ich weiß gar nicht, ob Sie das auch überhaupt mit behandelt haben, aber auch Drohnen, also vor allem diese Mehrflügler, die halt stabil sind und über GPS sehr gut selber orientieren können, da gibt es jetzt schon so einige Projekte zum Hinblick auf, was weiß ich, Transport dringend.

Amazon und so.

Ja das ist schon so ein bisschen das nächste, das praktischste, was ich bisher gehört habe, war so die Problematik, dringend benötigte Medikamente.

In Joest.

Genau, auf die Insel zu bringen. Wo man sonst halt eigens einen ganzen Karren da durch schlechtes Wetter veranlassen müsste und vor allem so eine geringe Menge an Zeug, gleich ein ganzes Schiff zu starten, oder auch innerhalb der Stadt, also man hat ja auch, was weiß ich Bluttransfusionen, Verkehrsunfall, es muss halt schnell das entsprechende Blut irgendwohin transportiert werden, um Leben zu retten, auch das ließe sich damit ja machen. Ich weiß es gar nicht, ob Drohnen überhaupt jemals ein Thema waren in diesem Projekt, aber ich kann mir vorstellen, dass sehr viele dieser Fragen stellen, die sie dort behandelt haben, in gewisser Hinsicht auch auf solche Szenarien anwendbar sind.

Naja, die Drohne wird ja immer noch extern gesteuert.... Oder wie heißt das Unmanned...

Unmanned Aerial Vehicle, ja.

Genau.

Ja das ist die Frage, ob sie das noch so lange unbedingt tun würden, weil es ja fast einfacher ist, alleine zu fliegen, als gesteuert zu sein. Weil das heißt ja auch, visueller Kontakt etc.

Aber damit haben wir uns, also wir haben uns wirklich mit Straßenfahrzeugen beschäftigt.

Aber diese Haftungsfragen, die kommt ja dann am Ende auch.

Ja.

Was ist, wenn mir die Drohne auf den Kopf fällt. Das sind so die Fragestellungen der Zukunft.

Es fällt Ihnen kein Auto auf den Kopf, von daher geht das nochmal, oder höchst selten.

Weiß der Geier, wie groß die Dinger noch werden.

Aber um es ganz kurz zu machen, wir haben uns damit nicht beschäftigt. Aber das poppte natürlich immer wieder in diesem Projekt auf, der Vergleich überhaupt mit der Fliegerei. Jetzt gar nicht unbedingt mit diesen Unmanned Aerial Vehicles, sondern mit der Fliegerei, wo ja ganz viel schon autonom funktioniert und wo Piloten eben oft nur noch die Kontrollfunktion haben und nicht mehr eine Steuerungsfunktion, aber gleichzeitig immer auch die Steuerungsfunktion übernehmen können müssen.

Und auch so dieses, was wir vorhin schon hatten, so dieses ich muss in dem Moment auch ausreichend da sein.

Man muss voll da sein, ja. Also dieser Vergleich taucht immer wieder auf, wenn es um autonome Fahrzeuge geht. Und ja dann kommt eben auch immer wieder so die Erinnerung daran, dass beim Fliegen sind 5 Sekunden irgendwie überbrückbar, im Straßenverkehr nicht.

Stimmt.

Also von daher hat es viele bestimmt auf technische Parallelen auch, psychologische Parallelen, was diese Kontrollfunktion und Fahrfunktion anbetrifft, was aber die Auswirkungen anbetrifft, muss es auf der Straße einfach schneller gehen.

Da ist die niedrige Fallhöhe nicht unbedingt ein Vorteil.

Ja.

Frau Lenz, ich glaube jetzt haben wir es. Jetzt sind wir hier auch in den optimalen 90 Minuten angekommen, die so täglich gefahren werden. Alles von langer Hand geplant. Vielen Dank, für die Ausführungen hier zum Projekt und die Einblicke in die wissenschaftliche Arbeit. Und ich bedanke mich auch sehr bei den Zuhörern, das war es, die dritte Ausgabe von Forschergeist, eine vierte ist bereits in Planung, die gibt es dann auch irgendwann. Bis dahin sage ich, Tschüss und bis bald.