Tim Pritlove: Hallo und herzlich willkommen zu Forschergeist, dem Podcast des Stifterverbands für die deutsche Wissenschaft.
Tim Pritlove: Mein Name ist Tim Pritlove und ich begrüße alle zu einer neuen Ausgabe, unserer 76. Ausgabe.
Tim Pritlove: Und heute wollen wir mal ein wenig in die Glaskugel schauen, glaube ich und uns mit Zukunftsfragen auseinandersetzen,
Tim Pritlove: die diese Gesellschaft betreffen, mit so einem Schwerpunkt, da geht es um unsere Mobilität, aus der sich vielleicht das ein oder andere ganz gut ablesen kann.
Tim Pritlove: Und dazu begrüße ich erst mal meinen Gesprächspartner, nämlich Stephan Rammler.
Stephan Rammler: Hallo.
Tim Pritlove: Schönen guten Tag, hallo.
Tim Pritlove: Herr Rammler, Sie sind wissenschaftlicher Direktor beim Institut für Zukunftsstudien.
Stephan Rammler: Und Technologiebewertung.
Tim Pritlove: Und Technologiebewertung, das darf nicht vergessen werden, das ist das T beim IZT, so wird es abgekürzt.
Tim Pritlove: Da kommen wir vielleicht gleich drauf, was sich dahinter verbirgt.
Tim Pritlove: Sie selber haben, glaube ich, unterschiedliche Sachen verfolgt.
Tim Pritlove: War so Wissenschaft bei Ihnen von Anfang an die Orientierung im Leben oder kam das erst später dazu?
Stephan Rammler: Es war immer irgendwie klar, dass ich einen akademischen Weg gehen wollen würde.
Stephan Rammler: Das hat sich allerdings in ganz andere Richtungen ausgedrückt.
Stephan Rammler: Ich wollte lange Jahre Medizin studieren.
Stephan Rammler: Das war für weite Teile meiner Schulzeit und Abizeit total prägend.
Stephan Rammler: Mediziner war einfach der Weg.
Stephan Rammler: Kinderarzt war eigentlich mein Ziel oder Neurophysiologe.
Stephan Rammler: Also die ganze Fragen, wie ein Gehirn funktioniert, wie Intelligenz, das hat mich alles wahnsinnig interessiert und das war eigentlich das Thema.
Stephan Rammler: Und dann bin ich über den Zivildienst, den wir damals alle noch, ich bin 68 geboren, ich gehöre zu denen,
Stephan Rammler: die damals noch zwei Jahre Zivildienst machen mussten, auf einer Krebschirurgiestation in Braunschweig, wo ich herkomme.
Stephan Rammler: Und danach hat sich dann entschieden, dass Medizin vielleicht nicht der richtige Weg ist für mich.
Tim Pritlove: /lacht/
Stephan Rammler: Bedaure ich immer noch, vielleicht wäre es doch der richtige Weg gewesen.
Stephan Rammler: Ich bin dann über die Medizin und eine starke naturwissenschaftliche eigentlich Leidenschaft, die mich auszeichnet,
Stephan Rammler: immer noch auszeichnet, zu den Geisteswissenschaften gekommen.
Stephan Rammler: Habe dann in Marburg Politik studiert.
Stephan Rammler: Die Idee, mit der ich mir das dann damals schöngeredet habe, war, naja wenn ich also als Mediziner, schon immer irgendwie getragen von dem Gedanken „Gutes zu tun“
Stephan Rammler: als Mediziner Menschen helfe, dann ist das am Ende der Kaskade dessen, was passiert in einer Gesellschaft.
Stephan Rammler: Und irgendwann auch neben Zufällen und Schicksal auch dazu führt, dass Menschen krank werden.
Stephan Rammler: Und Politik zu begreifen, zu verstehen und vielleicht auch für eine andere Gesellschaft zu arbeiten, war für mich eine Art Mediziner der Gesellschaft.
Stephan Rammler: Um es mal mit einer Metapher zu formulieren.
Stephan Rammler: Das war so der Gedanke, der mich dann getröstet hat, um zu sagen, ich fange am Anfang der Problemkaskade an.
Stephan Rammler: Und die Idee, die naive Idee damals mit 19, damals mit 21, war, ich lese alle Bücher der Welt in den Bibliotheken Marburgs und anderswo
Stephan Rammler: und dann weiß ich wie Politik funktioniert, wie ich die Welt ändern kann und dann tue ich das.
Stephan Rammler: Das war im Grunde damals in der Übergangszeit von der Pubertät und Schulzeit und Abiturzeit der ursprüngliche Gedanke,
Stephan Rammler: der mich dann zur Politikwissenschaft, zu Ökonomie und zu Soziologie im Studium gebracht hat.
Tim Pritlove: Aber warum hat es denn dann nicht funktioniert mit der Medizin, also was war denn das Problem eigentlich?
Stephan Rammler: Das war einfach, Sie sind aber sehr intim in den Fragen.
Stephan Rammler: Also es war einfach der Umgang mit Leiden.
Stephan Rammler: Der Umgang mit Menschen, die sterben, denen ich nicht helfen kann, die klar aus einer Hilflosigkeit …
Stephan Rammler: Das hat sicherlich auch was mit der Situation von Zivildienstleistenden damals zu tun gehabt.
Stephan Rammler: Die in dem Umgang mit Krankheit konfrontiert werden, mit Sterbenden, nicht begleitet worden sind.
Stephan Rammler: Das war, ich will jetzt nicht von Traumatisierung sprechen, aber das war durchaus in so einer Zeit, wo man sich neu orientiert
Stephan Rammler: und dann ohne Vorbereitung in so eine Chirurgiestation geworfen wird und dann kriegst du die Aufgabe, hey spritz dem mal Morphium und gehe mal dahin
Stephan Rammler: und dann hast du da Sterbende liegen.
Stephan Rammler: Das ist, nur wenn man ganz cool ist, vielleicht verkraftbar.
Stephan Rammler: Menschen sind ja unterschiedlich.
Stephan Rammler: Ich gehöre nicht zu den ganz Coolen und das war dann der Punkt, wo ich sage, das ist womöglich nicht ganz klar, ob ich das aushalte psychisch.
Stephan Rammler: Und das ist einer der Gründe.
Stephan Rammler: Es war jetzt nicht die Frage, dass mich das nicht interessieren würde, sondern eher die Frage des Settings.
Stephan Rammler: Das deutsche damals schon erkennbare Krankenhausmilieu oder Gesundheitssystem hat mich von Anfang an abgestoßen.
Stephan Rammler: Das sind ja Krankenhäuser im Wortsinne, Orte, an denen man krank hinkommt und wo man krank bleibt.
Stephan Rammler: Ich habe das jetzt gerade bei meiner eigenen Mutter erlebt, die jetzt vor kurzem gestorben ist, die in Reinform erleben musste
Stephan Rammler: und wir mit ihr, wie eine Neoliberalisierung der Gesundheitswirtschaft über 30 Jahre dazu geführt hat,
Stephan Rammler: dass wir in so einem reichen Land wie Deutschland extrem schlechte Gesundheitsstrukturen haben und die Menschen im Grunde an Orte kommen,
Stephan Rammler: wo alles möglich ist, aber nicht gesund zu werden.
Stephan Rammler: Es sei denn man ist auf einer, als Privatpatient in einer besonders guten Situation, vielleicht Chefarztbehandlung zu kriegen und so weiter,
Stephan Rammler: aber das sind ja die wenigsten.
Stephan Rammler: Es ist nicht gleich, nicht fair und in der Ausstattung ist das Gesundheitssystem, was wir haben, kein gutes.
Stephan Rammler: Und das kommt vielleicht noch dazu, dass damals schon erkennbar war, dass wir eigentlich das Gesundheitssystem ganz anders brauchen.
Stephan Rammler: Wir brauchen einen Ort, an dem Menschen sich wohlfühlen, an denen Gesundheit anders definiert als wir das heute tun.
Stephan Rammler: In dem wir nicht ein funktionalistisches, reduktionistisches Menschen- und Körperbild haben, in denen ganzheitlich Medizin betrieben wird,
Stephan Rammler: in dem die Kontexte, auch die sozialpsychologischen und psychologischen Kontexte mit dem Blick …
Stephan Rammler: Also der Mensch in seiner Ganzheit sozusagen, das sehe ich in der modernen Medizin nicht.
Stephan Rammler: Ich sehe nur immer weitere Spezialisierungen und Krankheit ist in meinen Augen viel mehr als etwas, was man repariert, wie ein Auto einen Vergaser ausgewechselt kriegt
Stephan Rammler: oder was auch immer.
Stephan Rammler: Und das insgesamt ist ein Bild der Medizin gewesen, was ich nicht besonders attraktiv fand und auch nicht sichtbar war,
Stephan Rammler: dass man als Einzelner so viel Kraft und Dynamik da hat, um das zu ändern beispielsweise.
Tim Pritlove: Aber da haben Sie ja dann doch durch die Wahl der Politikwissenschaften sozusagen so einen Heilungsauftrag schon mitgenommen,
Tim Pritlove: aber dann eben mit anderen Mitteln.
Stephan Rammler: Ja, der war immer schon da, das kann man sich ja auch nicht aussuchen.
Stephan Rammler: Ich kann es auch nicht besser erklären, so einen Wunsch, konstruktiv sich einzubringen, das gab es immer schon von kleinauf.
Stephan Rammler: Und das haben Menschen, glaube ich, oder haben es nicht.
Tim Pritlove: Aber dann kam es dann mit der Zeit schon zu neuen Schwerpunkten, insbesondere jetzt im Bereich der Mobilität.
Tim Pritlove: Der Zukunftsanalyse.
Tim Pritlove: Wie hat sich das dann abgeleitet aus so einem Studium?
Stephan Rammler: Das ist ja auch wieder – wir haben ja Zeit, haben Sie gesagt.
Tim Pritlove: Klar.
Stephan Rammler: Wir wollen ja es ein bisschen ausführlicher machen und dann mache ich es auch mal ein bisschen ausführlicher.
Stephan Rammler: Ich habe in Marburg angefangen, Politik zu studieren, und damals Anfang der 90er Jahre war das Thema Ozon ein riesiges Thema, auch in Marburg.
Stephan Rammler: Also die lokalen Emissionen der fossilen Mobilität waren in den 90er Jahren in keiner Weise, heute auch nicht,
Stephan Rammler: wir haben aber eine Zeit lang gedacht, wir hätten das im Griff, waren ein riesiges Thema.
Stephan Rammler: Die Ozonbelastung im Rhein-Main-Gebiet in Marburg im Tal waren einfach groß.
Stephan Rammler: Und es gab damals die Idee, jetzt verbinden wir mal die Aufgabe im Studium, eine praktische sozialempirische Vordiplomsarbeit zu schreiben
Stephan Rammler: mit der Idee, politisch ein Thema aufzugreifen, was auch handlungsrelevant ist, was vor Ort relevant ist.
Stephan Rammler: Also praktische Politik schon mit wissenschaftlicher Arbeit zu hinterlegen, zu unterlegen oder vorzubereiten.
Stephan Rammler: Und dann haben wir eine Studie gemacht über Verkehrssituationen, ein Kommilitone und ich in Marburg.
Stephan Rammler: Und wir haben eine Befragung gemacht unter Studierenden repräsentativ, mehrere hundert Studierende an verschiedenen Standorten der Universität,
Stephan Rammler: was sie denn halten würden von der Einführung eines Studententickets.
Stephan Rammler: Und das war sehr positiv, die Rückmeldung und dann haben wir auf der Grundlage das dem AStA zur Verfügung gestellt.
Stephan Rammler: Der Asta hat dann Gespräche mit der Stadtverwaltung geführt und irgendwann gab es dann ein Studententicket auch in Marburg,
Stephan Rammler: in Gießen, in ganz Hessen, was dann dazu geführt hat, dass meine Tochter, die dann 20 Jahre, glaube ich, später, 25 Jahre später dort studierte,
Stephan Rammler: in den Genuss eines Studententickets kam, was seinen Ursprung ein bisschen auch in dieser Studie hatte.
Stephan Rammler: Das war der erste Schritt zur Mobilität.
Stephan Rammler: Ich war damals bei Greenpeace als Praktikant.
Stephan Rammler: Ich habe das Thema unter anderem auch da weiter verfolgt.
Stephan Rammler: Und der eigentliche maßgebliche Ausgangspunkt für die Schwerpunktsetzung, die mich ja dann danach im Grunde seit dem Diplom
Stephan Rammler: bis hin zur Professur begleitet hat, die Mobilität nämlich, kam durch einen Auslandsaufenthalt in Berkeley.
Stephan Rammler: Ich habe über meine Studienstiftung die Chance gehabt, ein halbes Jahr in Berkeley zu studieren und dort auch zu arbeiten, im Lawrence Berkeley Lab,
Stephan Rammler: einer großen Forschungseinrichtung des amerikanischen Energieministeriums und des Departements of Transportation.
Stephan Rammler: Und habe dann da meine Diplomarbeit vorbereitet.
Stephan Rammler: Habe Daten, Fakten, Policies gesammelt, die in die Richtung ging, was auch heute wieder relevant ist.
Stephan Rammler: Deswegen ist das eine ganz interessante Frage, die Sie stellen.
Stephan Rammler: Ich habe eine Arbeit geschrieben über sofort wirksame Politikansätze zur Reduzierung der CO2-Emission des Straßenverkehrs.
Stephan Rammler: Das war damals ein Thema 92/93 erste Klimakonferenz.
Stephan Rammler: Es war ein Thema auch die Mobilität und in Kalifornien war es traditionell so, dass die Automobilität sehr schnell ihre Externalitäten gezeigt hat
Stephan Rammler: über lokale Emissionen, den Smog.
Stephan Rammler: Die wahnsinnigen Belastungen in den Infrastrukturen.
Stephan Rammler: Das Autoland per se Kalifornien.
Stephan Rammler: Und da lag es nahe, dass dort Politikansätze schon viel früher entstanden sind und auch ausprobiert wurden,
Stephan Rammler: von denen es Sinne machte, sich die mal anzuschauen mit Blick auf ihre Transportierbarkeit nach Europa, wo wir diese Debatte erst begonnen haben.
Stephan Rammler: Also Katalysator, Baumsterben, das war ja der erste Schritt und danach kam nicht viel und dann ging es um die Frage,
Stephan Rammler: wie kriegen wir denn eigentlich den Energieverbrauch und damit die CO2-Emissionen, wenn es denn so ein riesiges Thema ist,
Stephan Rammler: auch im Straßenverkehr runter, was können wir denn machen?
Stephan Rammler: Welche Policies gibt es, die ökonomieverträglich sind, verbraucherverträglich sind, die vor allen Dingen politikwissenschaftlich betrachtet auch mehrheitsfähig sind?
Stephan Rammler: Dann habe ich das aufgeschrieben und gesammelt, habe das mitgebracht.
Stephan Rammler: Das Interessante aber und eigentlich Entscheidende an dem Auslandsaufenthalt war nicht sich akademisch zu beschäftigen mit diesen Themen,
Stephan Rammler: das war natürlich auch sehr spannend, aber eher das Erleben Kaliforniens als moderner, kapitalistischer, hochmobiler, automobilgeprägter Teilstaat der USA.
Stephan Rammler: Eins der großen Laboratorien moderner Gesellschaftsentwicklung immer schon.
Stephan Rammler: Los Angeles, Kultur, die Autoindustrie.
Stephan Rammler: Einer der größten Automärkte der Welt.
Stephan Rammler: Und zu sehen, wie extrem entscheidend Mobilität für Gesellschaft ist.
Stephan Rammler: Grundsätzlich, aber auch in bestimmten Ausprägungen, im Positiven wie im Negativen.
Stephan Rammler: Wie verrückt die Amerikaner mit Mobilität umgehen.
Stephan Rammler: Wie im Kern die ganze amerikanische Gesellschaft auf Mobilität im weitesten Sinne basieren.
Stephan Rammler: Das hat mich weniger politikwissenschaftlich gestalterisch als vielmehr theoretisch, gesellschaftstheoretisch interessiert.
Stephan Rammler: Wie hängen eigentlich Modernität einer Gesellschaft, zivilisatorische Entwicklung und Mobilität zusammen im tieferen Sinne?
Stephan Rammler: Und mit diesen Gedanken bin ich dann zurückgekommen und habe meine Diplomarbeit geschrieben.
Stephan Rammler: Habe mich dann mit der Diplomarbeit am Wissenschaftszentrum Berlin hier in Berlin nach dem Abarbeiten beworben.
Stephan Rammler: Bin dann relativ schnell an die TU und von da ans WZB und habe dann über das Thema Mobilität und Moderne promoviert.
Stephan Rammler: So hat sich das ergeben, relativ so aus der Distanz natürlich mit Friktionen auch, aber relativ friktionslos
Stephan Rammler: und hatte dann fünf Jahre am WZB die Möglichkeit, in der Projektgruppe Mobilität einer der ersten Orte, in denen in der deutschen Sozialwissenschaft
Stephan Rammler: intensiv über die räumliche Mobilität, über Automobilität, über Technologiepolitik in dem Bereich nachgedacht wurde, hatte ich eine Promotionsstelle.
Stephan Rammler: Bin dann mit der Promotion 2001 fertig geworden und hatte 2002 schon die Professur in Braunschweig.
Stephan Rammler: Vor dem Hintergrund, dass ich mich spezialisiert hatte in einem Themenfeld, nämlich Verkehrssoziologie, Soziologie des Automobils.
Stephan Rammler: Die Frage der Zukunftspolitik der Mobilität, der Autoindustrie.
Stephan Rammler: Die dann dazu führte, dass ich in Braunschweig gefragt worden bin, eine Professur für Transportation Design zu übernehmen.
Stephan Rammler: Bewusst nicht Automotive Design.
Stephan Rammler: Heißt verlängerte Werkbank der Autoindustrie.
Stephan Rammler: Die Ingenieure denken was sie können, setzen das um und dann kommen die Designer und machen es ein bisschen hübsch.
Stephan Rammler: Sondern eher eine Umkehrung des Paradigmas, Designdenken anzudenken für die Lösung der Frage der Mobilität.
Stephan Rammler: Als komplexe Systemfrage.
Stephan Rammler: Also Mobilität ist ja mehr als, ich setze mich in ein Auto und fahre von A nach B.
Stephan Rammler: Mobilität ist, so wie ich es definieren würde, die Erreichbarkeit von Orten, an denen Menschen Dinge tun wollen, die ihnen wichtig sind.
Stephan Rammler: Arbeiten, Leben, Freizeit, Sexualität, Freundschaft, Verwandtschaft, Einkaufen, im weitesten Sinne all das, was wir Menschen tun,
Stephan Rammler: warum wir auf der Welt sind und meistens müssen wir dafür aus dem Haus gehen und woanders hingehen.
Stephan Rammler: Das heißt, das was wir tun als lebende Menschen, ist nolens volens Wohnen ist immer mit einer Raumüberwindungsaktion verbunden.
Stephan Rammler: Und jetzt kann ich Städte, raumsiedlungsstrukturelle Systeme, sage ich mal im allgemeineren Sinne, so gestalten und organisieren,
Stephan Rammler: dass sie ein möglichst hohes Maß an Mobilität im Sinne von Erreichbarkeit von Orten anbieten.
Stephan Rammler: Das heißt ein Ort wie Prenzlauer Berg, wo wir jetzt gerade sind, ist ein sehr dicht gepackter, sehr gut infrastrukturell, auch durch öffentliche Verkehrsangebote
Stephan Rammler: und auch durch Fahrradinfrastrukturen und Straßen angebundener Ort.
Stephan Rammler: Und da sind die Erreichbarkeiten wahrscheinlich sehr hoch.
Stephan Rammler: Ich kann in einer Stunde mit einem Fahrrad wahrscheinlich viele Wege machen.
Stephan Rammler: In der Gegend, wo ich herkommen, in Südostniedersachsen bei Peine, zwischen Peine Salzgitter und Braunschweig, da brauchen Sie für einen Weg eine Stunde
Stephan Rammler: mit dem Auto wahrscheinlich oder mit dem Bus.
Stephan Rammler: DAs hießt, Ihre Mobilität ist sehr viel geringer in einem Ort wie Peine als in Prenzlauer Berg, obwohl Sie betrachtet gemessen in Verkehrskilometern
Stephan Rammler: mehr Verkehr erzeugen in Peine als in Prenzlauer Berg.
Stephan Rammler: Das heißt, die Gleichsetzung von Verkehr und Mobilität, die wir heute in der öffentlichen Debatte haben, ist eigentlich falsch.
Stephan Rammler: Wir können ein hohes Maß an Mobilität im Sinne von Erreichbarkeit von Orten, an denen Menschen etwas wichtiges tun wollen,
Stephan Rammler: mit einem sehr geringen Maß an Verkehrsmobilität und an Verkehrsaufwand darstellen.
Stephan Rammler: Und das wäre auch schon der erste Hinweis auf eine mögliche politische Gestaltungsstrategie für urbane Mobilität.
Stephan Rammler: So und das ist ein Punkt, der mich damals sehr interessiert hat in Braunschweig.
Stephan Rammler: Eben dieses Paradigma zur Grundlage zu machen, zu sagen, nicht die Optimierung der Verkehrsträger, des Autos, der Flugzeuge, der Schiffe,
Stephan Rammler: der Busse und Bahnen, des Interial Design, das Exterial Design ist entscheidend, sondern die Frage der systemischen Kopplung dieser Verkehrsträger auf eine kluge Art und Weise.
Stephan Rammler: Also das System Design.
Stephan Rammler: Mit dem Gedanken bin ich dann hingegangen und habe diesen Lehrstuhl für Transportation Design als Diplomstudiengang aufgebaut.
Stephan Rammler: Dann verschiedene andere Studiengänge, dann ein Institut für Transportation Design, indem man genau in diesem Paradigma
Stephan Rammler: trans- und interdisziplinär Verkehrswissenschafter, Ingenieure, Psychologen, Soziologen, Techniksoziologe, Ökonomen und vor allen Dingen Designer zusammengebracht haben,
Stephan Rammler: um eine ganz komplizierte, facettenreiche und eben auch hinreichende Art und Weise Mobilität zu analysieren, aber eben dann auch zu gestalten.
Stephan Rammler: Das war der Ansatz, der mich dann nach Braunschweig geführt hat.
Stephan Rammler: Habe dann viele Jahre trotzdem Automotive Design auch für die umliegende Autoindustrie gemacht, einfach weil wir unsere Forschungsprojekte finanzieren wollten.
Stephan Rammler: Aber das ging dann schon stark in Richtung Elektromobilität, stark in Richtung Carsharing, in Richtung neuer Konzepte,
Stephan Rammler: Mobilität auch zu organisieren.
Stephan Rammler: Und das war im Grunde der Weg dann, wie Sie ihn gerade gefragt haben, von der Vordiplomsarbeit hin zur Professur innerhalb von dann letztlich fast zehn Jahren nur,
Stephan Rammler: das ging relativ schnell.
Tim Pritlove: Fehlt eigentlich nur noch der letzte Schritt zum IZT oder ist das schon eng mit der Professur verflochten gewesen?
Stephan Rammler: Nein, ich war viele Jahre jetzt, ich bin immer noch in Braunschweig.
Stephan Rammler: Ich bin jetzt seit 18, fast 19, Jahre Professor in Braunschweig und habe meinen Schwerpunkt erst da gehabt.
Stephan Rammler: Lebe in Berlin, bin viel gependelt.
Stephan Rammler: Habe dann vor einiger Zeit aus verschiedenen privaten Gründen das nicht mehr so leistbar gesehen, habe dann reduziert,
Stephan Rammler: bin dann in Familienteilzeit gegangen, auf eine Viertel Professur.
Stephan Rammler: Und mach das, was ich jetzt als wissenschaftlicher Direktor am IZT mache, auch als Redner und als Berater in dem Rahmen, was mir möglich ist, eben noch zuzuarbeiten in dieser Beurlaubung.
Stephan Rammler: Und habe eben sozusagen verschiedene Hüte, verschiedene Kontexte, in denen ich mich bewege.
Stephan Rammler: Und nach einer Zeit, eben als freischwebender Berater, mit einer reduzierten Professur war klar, es braucht schon auch eine Institution, wenn man gesellschaftspolitisch wirksam sein will.
Stephan Rammler: Wenn man Botschaften hat, die man in die Politik bringen will oder in die Unternehmen bringen will,
Stephan Rammler: dann ist es nicht trivial, durchaus eine Institution im Rückhalt zu haben, mit der man arbeiten kann, die einen unterstützt, mentalitätsmäßig, intellektuell,
Stephan Rammler: mit Arbeitskraft, mit Gesinnung, mit der Tatsache, dass man sich einfach wohlfühlt in einem Kontext, wo man Leute findet, mit denen man an einem Strang ziehen kann.
Stephan Rammler: Ein Institut, was sichtbar ist vielleicht auch, was Bekanntheit hat, wo man Zugänge gewinnt.
Stephan Rammler: Und alleine ein solcher Titel, Direktor eines Instituts für Zukunftsforschung zu sein, hilft hin und wieder, das darf man nicht unterschätzen, eben ernst genommen zu werden.
Stephan Rammler: So ist die Welt immer noch strukturiert.
Tim Pritlove: Glücklicherweise ist Institut kein geschützter Begriff, also falls jemand so was noch braucht, kann man auch sein eigenes Institut gründen.
Stephan Rammler: Ja, das war ja in der Zwischenzeit die Idee, mache ich mir ein eigenes Institut.
Stephan Rammler: Naja, es geht eher um die Funktionen, die damit verbunden sind.
Tim Pritlove: Klar.
Stephan Rammler: Und insofern war das wunderbar, weil klar wurde, ich will es mal ein bisschen inhaltlich nehmen, diesen persönlichen Fragen inhaltlich erklären.
Stephan Rammler: Es war klar, dass Mobilität, so wie es lange Jahre gestalterisch betrachtbar war und politisch kommunizierbar war,
Stephan Rammler: in Zeiten der digitalen Transformation nicht mehr ein Thema allein sein kann.
Stephan Rammler: Also wenn man Mobilität hinreichend begreifen und gestalten wollte, dann musste man …
Stephan Rammler: Das war vor sechs, sieben, acht Jahren ist mir das relativ klar geworden, da war es nötig, über Digitalisierung stärker nachzudenken.
Stephan Rammler: Digitalisierung zu verstehen in allen Facetten und zu begreifen, welchen enormen Einfluss die digitale Transformation zeitgleich auf das hat,
Stephan Rammler: was wir NachhaltigkeitsTransformation nennen, was wir Urbanisierung, demographischen Wandel, also dieses Konzert unterschiedlicher Megatrends, die zusammenarbeiten,
Stephan Rammler: hat einen massiven Einfluss auch auf die Art und Weise, wie wir wahrscheinlich in Zeiten der Nachhaltigkeit Mobilität organisieren müssen und können.
Stephan Rammler: Und da wurde klar, ich muss erst mal den Fokus weiten, um hier irgendwann wieder klug über Mobilität reden zu können.
Stephan Rammler: Ich muss erst mal diese Megatrends, die die Mobilität treiben, aus einer zukunftsanalytischen, aus einer digitaltechnischen, aus einer digitaltheoretischen Perspektive begreifen,
Stephan Rammler: um dann wieder zurückzukommen zu der Frage, die meines Erachtens ich von der Zeit nicht mehr hinreichend beantworten konnte,
Stephan Rammler: auf eine valide Art und Weise, wie ist denn Mobilität aus der heutigen Sicht klug und gut zu gestalten, was sind die heutigen Anforderungen.
Stephan Rammler: Das heißt, ich musste nochmal eine analytische, für mich auch eine Erkenntnisphase dazwischenschieben, weil klar wurde,
Stephan Rammler: ich kann nicht mehr hinreichend gegenwarts- und gegenstandsangemessen über Mobilität reden.
Stephan Rammler: So, das führte mich zur Zukunftsanalytik, zu Digitalisierung, zum Forschen darüber und das führte mich dann zum IZT.
Tim Pritlove: Vielleicht dann noch kurz abschließend, bevor ich dann nochmal drauf eingehe, was macht das IZT primär?
Stephan Rammler: Das IZT gibt es seit jetzt bald 40 Jahren.
Stephan Rammler: Wir haben im nächsten Jahr unser 40-jähriges Jubiläum.
Stephan Rammler: Ist gegründet worden von einem Berliner Professor.
Stephan Rammler: Das war in den 80er Jahren ein ganz mutiger Schritt zu sagen, wir gehen in eine nicht institutionell an einer Universität angebundenen,
Stephan Rammler: in keiner Weise verpflichteten, irgendwie einer Institution, zugehörigen Institution, wir machen das ganz frei.
Stephan Rammler: Die Zukunftsanalytik, wenn sie politisch sein soll, muss frei sein, wir dürfen nicht abhängig sein von irgendwelchen Lobbys oder Geldgebern
Stephan Rammler: oder Ministerien oder Forschungskonjunkturen, sondern wir machen das ganz frei.
Stephan Rammler: Das war die Zeit von Robert Jung, die Atomenergiezeit, es ging um Zukunftswerkstätten, Kritikphase, Visionsphase, Realisierungsphase.
Stephan Rammler: Zukunftswerkstätten waren ein Instrument der zivilgesellschaftlichen Gestaltung einer Gesellschaft im Umbruch, damals in den 80er Jahren.
Stephan Rammler: Die Atomdebatte war eine riesige Debatte, die Umweltdebatte begann.
Stephan Rammler: Das war eine Zeit, wo wir eine erste Öffnung hatten in Richtung Nachhaltigkeit.
Stephan Rammler: Und seitdem gibt es das Institut.
Stephan Rammler: Das hat sich dann in den letzten Jahren, den 90ern und 10er Jahren dann sehr stark auf die Frage der Nachhaltigkeit fokussiert.
Stephan Rammler: Im Institut gibt es im Grunde alle Themenfelder, die jetzt unter dem Stichwort Nachhaltigkeit eine Rolle spielen.
Stephan Rammler: Die Frage der Zukunft der Energiesysteme in einer Abteilung für Energie.
Stephan Rammler: Die Frage der Zukunft der Mobilität, jetzt ganz neu, mit meinem Amtsantritt habe ich das Ganze mitgebracht,
Stephan Rammler: die Frage der Gesundheit, der Zukunft der Gesundheit, die Technologiebewertung, die Frage der Bildung und so weiter und so fort.
Stephan Rammler: Ich will das gar nicht so länglich ausführen.
Stephan Rammler: Gerahmt durch das ganze Thema der digitalen Transformation, was im Sinne einer Matrix alle Themen durchdringt.
Stephan Rammler: Ich würde sagen, irgendwann sagen wir nicht mehr, wir leben in der digitalen Gesellschaft, sondern es ist automatisch, dass die Gesellschaft,
Stephan Rammler: in der wir leben, eine digitale Gesellschaft ist, wie man auch irgendwann nicht mehr drüber geredet hat, dass wir in einer industriellen Gesellschaft leben,
Stephan Rammler: sondern klar war, dass die Gesellschaft, in der man lebt, eine industrialisierte, mechanisierte, technologisierte Gesellschaft war
Stephan Rammler: und das sehe ich gerade, dass das gerade passiert.
Stephan Rammler: Also Digitalisierung muss überall drin sein, ist eins unserer Hauptthemen, mit Schwerpunkt auf die Frage, was macht eigentlich Digitalisierung mit der Nachhaltigkeit,
Stephan Rammler: im positiven wie im negativen Sinne.
Stephan Rammler: Und das Ganze, wenn Sie sich das so vorstellen wollen als eine Grafik, überdacht dann durch die ganze Frage der Zukunftsanalytik,
Stephan Rammler: also der Frage, welche Methoden braucht man, welche Methoden können wir weiterentwickeln und zu welchen Erkenntnissen kommen wir mit diesen Methoden,
Stephan Rammler: zu der Frage, wohin entwickeln sich Gesellschaften oder einzelne Teilsysteme der Gesellschaft denn in den nächsten Jahren?
Stephan Rammler: Das sind Spekulationen und da muss man sich über die Grenzen, aber auch die Fähigkeiten der Zukunftsanalytik gut im Klaren sein.
Stephan Rammler: Man muss die Methoden immer weiter entwickeln.
Stephan Rammler: Und nur als Marker werden wir vielleicht nachher nochmal über die Zukunftsforschung reden.
Stephan Rammler: Die Digitalisierung hat auch massive Implikationen, gerade wenn wir über künstliche Intelligenz, über sogenannte künstliche Intelligenz
Stephan Rammler: oder besser über maschinelles Lernen reden, dann sind auf Datenreichtum basierte maschinelle Mustererkennungsprozesse womöglich ein scharfes Schwert,
Stephan Rammler: Zukunftsanalytik besser zu machen mit Blick auf prognostische Fähigkeiten.
Stephan Rammler: Das sind auch Themen, die uns gerade interessieren, wo wir massiv gerade Kooperationen eingehen und gucken, was gibt es da eigentlich, was geht da eigentlich?
Stephan Rammler: Funktioniert das?
Stephan Rammler: Experimentieren, ausprobieren, also Digitalisierung ist der Haupttreiber gerade unserer Forschungsarbeit.
Tim Pritlove: Dann bleiben wir doch vielleicht nochmal kurz im Definitionsbusiness.
Tim Pritlove: So Mobilität klingt immer gut, will man immer haben.
Tim Pritlove: Man kann vielleicht festhalten, so die Mobilität definiert auch so ein bisschen unsere Gesellschaft.
Tim Pritlove: Also die Freiräume, die sich durch Mobilität ergeben, tragen ja erheblich auch dazu bei, wie man so sein eigenes Leben so wahrnimmt.
Tim Pritlove: Also welche Möglichkeiten man hat.
Tim Pritlove: Wenn ich selber zurückdenke, vor 30 Jahren, was innerhalb von Europa erreichbar war, so, was ohne Weiteres besucht werden konnte, im Vergleich zu heute,
Tim Pritlove: ist da ein riesiger Sprung passiert.
Tim Pritlove: Ähnlich ist es auch mit Nahverkehrssystemen etc., also da ist auf jeden Fall mehr.
Tim Pritlove: Frage ist, was hat diese Mobilität mit dieser Gesellschaft gemacht und was ist daran auch ein positiver Trend und wo haben wir negative Trends,
Tim Pritlove: die es jetzt umzugestalten gilt.
Stephan Rammler: Also da würde ich gerne mal ein Augenblick gesellschaftstheoretisch oder wissenschaftlich werden und die Frage beantworten wollen
Stephan Rammler: oder den Versuch einer Antwort auf die Frage zu geben, welche Rolle Mobilität für gesellschaftliche Entwicklung spielt.
Stephan Rammler: Und da würde ich sagen, vor dem Hintergrund meiner Beschäftigung im Rahmen der Doktorarbeit, die ging ja tatsächlich um die Frage,
Stephan Rammler: mit dem Titel auch, „Moderne und Mobilität“, „Die Wahlverwandtschaft von Moderen und Mobilität“, was ist das Verhältnis der beiden.
Tim Pritlove: Ja.
Stephan Rammler: Meine Erkenntnisse daraus ist, dass im Grunde Mobilität anders als andere Handlungs- und Bedürfnisfelder wirklich einen paradigmatisch zentralen Charakter hat für gesellschaftliche Entwicklung.
Stephan Rammler: Immer schon, auch in vormodernen Gesellschaften.
Stephan Rammler: Zivilisatorischer Fortschritt, gesellschaftliche Entwicklung, menschliches Leben, was ja immer zum Streben nach erweiterten und verbesserten ökonomischen,
Stephan Rammler: kulturellen und politischen Möglichkeitsräumen strebt.
Stephan Rammler: Das Individuum auch hat immer im Wechselspiel mit verkehrstechnischen Entwicklungen die Ausweitung von Mobilitätsräumen als auch soziale Möglichkeitsräume mit sich gebracht.
Stephan Rammler: Und das ist wichtig, zu begreifen, dass das Leben nicht funktioniert ohne räumliche Bewegung.
Stephan Rammler: Angefangen von der Evolutionsbiologie bis hin zu modernen Gesellschaften, Mobilität steckt überall drin.
Stephan Rammler: Die Autoindustrie nutzt das sozusagen lobbymäßig legitimatorisch für Marketingstrategien, die ich nicht legitim finde.
Stephan Rammler: Nach dem Motto, Mobilität ist ein Evolutionsmotor, deswegen brauchen wir den 6er BMW.
Stephan Rammler: Das ist kurzschlüssig ohne Ende, das war aber in den 90er Jahren tatsächlich ein Slogan.
Tim Pritlove: Ja.
Stephan Rammler: Hat auch dazu geführt zu dieser unseligen Gleichsetzung von Mobilität und Verkehr.
Stephan Rammler: Die reden über Verkehr, Mobilität ist was anderes, nämlich Erreichbarkeit von Orten oder systemische Verkopplung oder Vernetzungen.
Stephan Rammler: Von Anfang an ist das räumliche, sich in Raum und Zeit bewegen von Dingen, von Objekten, von Menschen und so weiter ist konstitutiv für Gesellschaft.
Stephan Rammler: Ist eine Basisprämisse, insbesondere für moderne Gesellschaftsentwicklung, weil moderne Gesellschaften hochgradig arbeitsteilige,
Stephan Rammler: ökonomisch differenzierte Gesellschaften sind.
Stephan Rammler: Und das kann man ganz deutlich machen, wenn ich in einem Land wie Deutschland zunehmend Arbeitsteilung im 19. und 20. Jahrhundert, Anfang des 17., 18., 19. Jahrhundert,
Stephan Rammler: Modernisierung, Neuzeit, nachholende sozusagen industrielle Revolution ausgehend von England, dann in Europa insgesamt,
Stephan Rammler: dann hat das immer damit zu tun gehabt, dass Standorte miteinander arbeitsteilig in Verbindung traten.
Stephan Rammler: Da gab es das Ruhrgebiet, da kam der Stahl und die Kohle her, dann gab es andere Standorte an der Küste, da wurden die Schiffe gebaut.
Stephan Rammler: So und da musste man eine Verbindung zwischen den beiden bauen.
Stephan Rammler: Also wir sagen, unterschiedliche Räume haben unterschiedliche geografische Voraussetzungen dafür, wie sie Ökonomie betreiben.
Stephan Rammler: Das eine ist eine Küstenregion, das andere ist eine Gebirgsregion und so weiter.
Stephan Rammler: Und das determiniert so ein bisschen, welche Ökonomie da betrieben wird.
Stephan Rammler: Das determiniert so ein bisschen auch die Spezialisierung, die dann eintritt.
Stephan Rammler: Ich rede jetzt nur über den Bereich der Ökonomie.
Stephan Rammler: Das heißt, man muss die Orte, an denen die Dinge passieren, wenn man einen Markt schaffen will, ein großes ganzes ökonomisches Geschehen,
Stephan Rammler: da muss man die miteinander in Verbindung bringen.
Stephan Rammler: Also die sagen als Soziologen, die Gesellschaft differenziert sich aus, die Ökonomie differenziert sich aus,
Stephan Rammler: die Ökonomie arbeitet arbeitsteilig, es finden Spezialisierungen statt, so wie Smith das beschrieben hat, Adam Smith.
Stephan Rammler: Auch mit der guten Begründung, dass arbeitsteilige Spezialisierung natürlich effizienzsteigernd wirkt.
Stephan Rammler: Das ist alles sehr wichtig zu begreifen und wenn wir nur die Ökonomie anschauen, dann ist ökonomische Arbeitsteilung ein Hauptmotor für Verkehrswachstum gewesen.
Stephan Rammler: Dann müssen wir die Frage beantworten, warum machen wir das eigentlich?
Stephan Rammler: Natürlich weil es wachsende Menschenmengen gibt, die ihre Konsumbedürfnisse befriedigen wollen.
Stephan Rammler: Das heißt, es müssen die Güter zu den Märkten, zu den Menschen gebracht werden.
Stephan Rammler: Das waren dann urbane Ballungsräume, die entstanden sind.
Stephan Rammler: Diese urbanen Ballungsräume haben sich aber auch intern ausdifferenziert.
Stephan Rammler: Da gab es Stadtteile, in Paris kann man das sehr schön sehen, das war ja schon geplante Politik.
Stephan Rammler: Die Stadtentwicklungsstrategie von Haussmann, Baron Haussmann, war ja elitäre Lebenswelten zu trennen oder Stadtteile zu trennen von denen,
Stephan Rammler: wo die Arbeiter wohnten.
Stephan Rammler: Die Idee war, dass die Verkehrswege Arterien und Venen zugleich sind.
Stephan Rammler: Morgens frisches Blut, also frische Arbeiter, frische Arbeitskraft, Humankapital in die Städte reinbringen, in die Fabriken
Stephan Rammler: und abends die erschöpften Arbeiter wieder rausbringen.
Stephan Rammler: Atmende, das war das Bild, die Stadt als lebenden Organismus zu begreifen.
Stephan Rammler: Überall haben Sie Metaphern, die im Grunde Verkehr und Mobilität mit Blutbahnen, Nervenbahnen, mit so was in Verbindung bringen,
Stephan Rammler: was auch im menschlichen Körper, im Sinne einer anthropomorphen Analogie, die eigentlich nicht zulässig sind in der Soziologie,
Stephan Rammler: aber die hier als Metapher hilfreich sind, immer wieder genutzt worden sind auch.
Tim Pritlove: Da sind wir ja schon wieder fast beim Medizinstudium.
Stephan Rammler: Genau, ja es hängt alles miteinander zusammen.
Stephan Rammler: Und diese Organismusmetaphern waren ja auch in der ersten Zeit der Sozialtheorie ganz wichtige Metaphern, um zu beschreiben,
Stephan Rammler: wie eine Gesellschaft sich ausdifferenziert.
Stephan Rammler: Da hat Mobilität nochmal immer einen ganz fundamentalen Charakter, ich will es nochmal, weil Sie das vorhin so schön fragten,
Stephan Rammler: was hat das mit unserer Gesellschaft gemacht auch, anhand einer, ein Stück weit auch einer persönlichen Biografie, ich schließe einfach mal da an,
Stephan Rammler: wo ich vorhin aufgehört habe, und zwar fange vorher an oder ich fange vorher an, um einfach mal am Beispiel der Geschichte meiner eigenen Familie deutlich zu machen,
Stephan Rammler: wie in den letzten 100 Jahren sich der Möglichkeitsraum der Mobilität massiv verändert hat aus verschiedenen Gründen.
Stephan Rammler: Und wie das für gesellschaftliche Modernisierung eine große Rolle spielt.
Stephan Rammler: Und meine Großmutter kommt aus Schlesien.
Stephan Rammler: Die ist 1901 da geboren.
Stephan Rammler: Ich habe das in verschiedenen Büchern auch immer mal wieder so als Storyanker genutzt.
Stephan Rammler: Die hat noch erlebt, wie die Elektrizität eingeführt wurde und die hat erlebt, wie das erste Auto durchs Dorf fuhr.
Stephan Rammler: Und das ist wirklich eine Anekdote in der Familie für den Kaffeetisch immer gewesen, habe ich viele Jahre gehört.
Stephan Rammler: Das erste Auto fuhr auch gleich den schönen Hahn tot meiner Familie.
Stephan Rammler: Das war der erste Verkehrstote der Region, in de ganzen Gegend, in Grunau, im Riesengebirge, nahe der Schneekoppe fuhr das erste Auto
Stephan Rammler: und fuhr den Hahn der Familie tot, so das war ihr erleben.
Stephan Rammler: Dann kam Flucht und Vertreibung, das ganze Thema des Kriegs.
Stephan Rammler: Sie sind dann irgendwann in Niedersachsen gelandet, in der Nähe von Bad Gandersheim und Braunschweig.
Stephan Rammler: Haben da neu angefangen.
Stephan Rammler: Um es kurz zu machen, meine Großmutter hat in ihrem Leben keine andere Reise gemacht als diese von Schlesien nach Niedersachsen.
Stephan Rammler: Sie war nie an der See, sie war nie in den Bergen, sie hat keine weiteren Reisen als ein bisschen zur Nachbarstadt gemacht.
Stephan Rammler: Meine Mutter selber war einmal in ihrem Leben am Meer und einmal in ihrem Leben in den Bergen.
Stephan Rammler: Die ist jetzt mit 85 gerade gestorben.
Stephan Rammler: Sie ist nie geflogen in ihrem Leben.
Stephan Rammler: Ich selber bin in meinem Leben – das hat aber auch damit zu tun, dass ich bestimmten Nachhaltigkeitsvorstellungen in privaten Lebensstilen
Stephan Rammler: seit einigen Jahren nah anhänge – glaube ich, mal hochgerechnet nicht mal 25 mal geflogen bin in meinem Leben.
Stephan Rammler: Abgesehen von der Ausbildungszeit.
Stephan Rammler: Weil ich Langstreckenflüge ablehne, trotzdem ein globales Leben leben kann über digitale Medien.
Stephan Rammler: Aber wenn ich jetzt hingucke, was Leute in meinem Alter schon geflogen sind, dann sind das hunderte Male, sind viele viele viele Fernflüge.
Stephan Rammler: Will heißen, nur mal mit Blick auf die internationale Mobilität, die räumliche Mobilität, die immer mit der sozialen Mobilität auch zusammenhängt,
Stephan Rammler: muss man sagen, der Möglichkeitsraum hat sich massiv erweitert.
Stephan Rammler: Das ist Ausdruck von Lebensqualität, von Demokratisierung, wenn Menschen jetzt für wenig Geld nach Mallorca fliegen können
Stephan Rammler: und sich das leisten, ist das durchaus auch ein Ausdruck von Demokratisierung, klar.
Stephan Rammler: So viele Schattenseiten es auch hat, also will heißen die Möglichkeitsräume der modernen Mobilität haben sich im Zuge der Technisierung
Stephan Rammler: der Verkehrssysteme, der fossilen Bindung der Verkehrssysteme massiv erweitert.
Stephan Rammler: Wir haben sozusagen auf Kosten der Umwelt externalisiert.
Stephan Rammler: Wir haben den günstigen Treibstoff genommen.
Stephan Rammler: Wir wussten viele Jahre auch nicht, welche Schattenseiten es hat, spätestens seit den 90er Jahren wissen wir es.
Stephan Rammler: Aber bis dahin war das eine gute Idee, Benzin zu verbrennen.
Stephan Rammler: Benzin hat eine große Energiedichte.
Stephan Rammler: Das heißt, ich kann mit fossilen Energien einfach wahnsinnig gut Autos betreiben, Turbinen betreiben, Schiffe betrieben.
Stephan Rammler: Das war der Ursprung dessen, ich möchte fast behaupten, die fossilen Energien waren ein Stück weit auch der Startschuss moderner Gesellschaften.
Stephan Rammler: Ohne die wären wir vielleicht gar nicht so modern.
Stephan Rammler: Und es vermittelt sich massiv über die Verkehrstechnologien, die eben sehr günstig, sehr raumgreifend, sehr schnell dann plötzlich
Stephan Rammler: unsere moderne Gesellschaft unterwegs sein lassen haben.
Stephan Rammler: Das ist ein ganz wichtiger Punkt.
Stephan Rammler: Ich behaupte, unsere Generation, meine vielleicht, ich bin jetzt 51, ist eine der letzten Generationen, die auf diesem hohen Pik einer fossilgebundenen Mobilität leben konnte.
Stephan Rammler: Das ist historisch in meinen Augen eine einmalige Angelegenheit gewesen.
Stephan Rammler: Jetzt müssen wir Alternativen finden.
Stephan Rammler: Es gibt eine schöne Metapher von Buckminster Fuller, der vom Raumschiff Erde spricht.
Stephan Rammler: Und er sagt, das Raumschiff Erde, entstand damals in den 60er Jahren, als wir die Raumfahrt hatten und als zum ersten Mal die Erde vom Mond aus eben umgekehrt betrachtet werden konnte,
Stephan Rammler: das hat viel mit dem kollektiven Mindset auf der Erde gemacht.
Stephan Rammler: Der blaue Planet als fragiler, verletzlicher, quasi als Raumschiff im Weltraum.
Stephan Rammler: Und er hat das genutzt diese Metapher und gesagt, das Raumschiff Erde hat ein großes Gottesgeschenk – ich sage es mal in meinen Worte – mitbekommen,
Stephan Rammler: nämlich die fossilen Energien, ein Schatz.
Stephan Rammler: Und diese fossilen Energien sind die Anlasserbatterie für dieses Raumschiff.
Stephan Rammler: Und die nutzen wir gerade.
Stephan Rammler: Das 20. Jahrhundert, auch in meinen Worten jetzt mal weitergedacht, ist ein Jahrhundert, in dem wir aufbauend auf diese vielen Chancen,
Stephan Rammler: die wir mitbekommen haben, eben diesen riesigen Schatz der fossilen Energien, eine sehr moderne, sehr technisch ausgereifte Gesellschaft bauen konnten,
Stephan Rammler: um jetzt aber hoffentlich zu begreifen, dass die Anlasserbatterie, die die fossilen Energien waren für das Raumschiff Erde,
Stephan Rammler: jetzt irgendwann dazu genutzt werden müssen, den solaren Hauptmotor zu starten.
Stephan Rammler: Also es gibt eine Notwendigkeit, irgendwann zu begreifen, auch als moderne Gesellschaft, dass die fossilen Energien nur eine historische Phase waren.
Stephan Rammler: Nur dazu dienen konnten, die Modernität dieser modernen Gesellschaft so modern zu machen technisch, wissenschaftlich,
Stephan Rammler: dass wir jetzt auch die Fähigkeiten haben, mit Kernfusion oder Solarthermie oder Solarpanelen oder Windkraft oder was auch immer für Regenerative nutzen,
Stephan Rammler: diesen Hauptmotor zu starten.
Stephan Rammler: So das ist ein bisschen mein Bild auf die Geschichte, Bedeutung der Mobilität, sie hat massiv geholfen, die Modernität moderner Gesellschaften zu steigern.
Stephan Rammler: Sie hat massive externe Effekte dabei mit sich gebracht.
Stephan Rammler: Sie hat weltweit betrachtet auch extreme Ungerechtigkeiten erzeugt.
Stephan Rammler: Das sind alles natürlich Dinge, die wir nur für die westlichen industrialisierten Wohlstandsgesellschaften in Anspruch nehmen können.
Stephan Rammler: In anderen Teilen der Welt hat diese Art von Mobilität über die Art und Weise wie wir als westliche Gesellschaften den Energiezufluss gesichert haben,
Stephan Rammler: die Ressourcen, die wir brauchten, um die Autos zu bauen, oder wo wir den Schrott am Ende wieder hinbringen, überall Hinterlassenschaften
Stephan Rammler: oder auch gesellschaftlich destruktive Effekte erzeugt, wo wir sagen müssen, wir leben eigentlich in einer fossilen Externalisierungsgesellschaft.
Stephan Rammler: Wo der Wohlstand in diesem Teil der Welt, mit Blick auf die Frage der Mobilität ist hier spezifisch, erzeugt worden ist, mit einer Nichtbeachtung der Interessen Menschen in anderen Teilen der Welt.
Stephan Rammler: Es geht insbesondere um den nahen und mittleren Osten.
Stephan Rammler: Um die Frage neoimperiale Ressourcensicherungsstrategien bis heute, der Kolonialismus hat nie aufgehört.
Stephan Rammler: Und es ist nur anders kommuniziert und verbrämt, wir belügen uns nur anders heute, aber letztlich sind wir natürlich weiterhin abhängig von fossilen Energiegeberländern,
Stephan Rammler: Natürlich wird der Krieg im nahen und mittleren Osten und diese ganze verdammte Instabilität, die wir da haben, hat was damit zu tun,
Stephan Rammler: dass da Erdöl ist, da beißt die Maus keinen Faden ab.
Stephan Rammler: Und das sollten wir dringend ändern.
Stephan Rammler: Also so betrachtet hat Mobilität im Positiven wie im Negativen über, jetzt mal hier transportiert in meine Rede über den Begriff des Möglichkeitsraums,
Stephan Rammler: eine massive Implikation für die Modernisierung von modernen Gesellschaften.
Tim Pritlove: Insbesondere die Änderung dessen, gerade wenn man jetzt das Beispiel mit dem nahen Osten aufgreift,
Tim Pritlove: kann ja im Prinzip die Einführung von regenerativer Energie langfristig halt ein Mittel sein, um die Situation in dieser Region zumindest langfristig wieder zu versuchen ins Lot zu bekommen.
Tim Pritlove: Ich meine, das ist so dermaßen außer Rand und Band, dass das nichts ist, was von heute bis morgen erledigt sein wird, aber das kann man sicherlich daran gut absehen.
Tim Pritlove: Aber es gibt ja auch andere Regionen, Südamerika oder eben auch Teile von Afrika, die in demselben Maße davon betroffen sind.
Stephan Rammler: Genau.
Tim Pritlove: Was ich mitnehme vor allem, ist, eine Definition, dass Mobilität Erreichbarkeit ist.
Tim Pritlove: Und ich denke, jeder von uns denkt bei Mobilität zunächst erst mal tatsächlich an Verkehr.
Tim Pritlove: So dieses, ich kann fahren, ich kann gefahren werden, bis hin zu ich beame mich durch die Welt, so weit sind wir technisch noch nicht so,
Tim Pritlove: aber so dieses, sich selbst irgendwo hintransportierten, das ist definitiv das, wofür Mobilität steht und was uns ja auch eigentlich eingeimpft worden ist,
Tim Pritlove: dass das eine ganz tolle Sache ist und dass man irgendwie auch ein toller Hecht ist, wenn man irgendwie mit einem großen Auto durch die Gegend fährt.
Tim Pritlove: Statussymbole sind da sozusagen auch heraufbeschworen worden, die, wie ich so denke, so ein bisschen sich jetzt ändern, die andere verlagert sind,
Tim Pritlove: sicherlich noch nicht komplett raus sind, aber man merkt ja auch schon bei einer neuen Generation, dass der Stellenwert des Autos nicht mehr derselbe ist,
Tim Pritlove: was auch natürlich damit zu tun hat, dass es so überall ist und in gewisser Hinsicht auch normal ist.
Tim Pritlove: Aber dass die Erreichbarkeit sozusagen auch im Wesentlichen durch die Digitalisierung jetzt beeinflusst wird,
Tim Pritlove: ist dann natürlich eine interessante Erkenntnis, weil es ja so dieses Heilsversprechen auch mit sich bringt,
Tim Pritlove: dass eben durch Digitalisierung auf einmal der Verkehr nicht mehr so stark sein könnte, weil ich mich ja selber nicht unbedingt überall hinbringen muss.
Tim Pritlove: Ob das so stimmt, weiß ich nicht, dann sieht man ja sofort den modernen Pakethandel, da bewegt man sich dann halt selber nicht mehr,
Tim Pritlove: aber alles andere wird für einen bewegt.
Tim Pritlove: Kann man jetzt wahrscheinlich auch lange darüber diskutieren, ob es jetzt irgendwie besser ist, dass die Dinge, die ich haben will,
Tim Pritlove: erst mal überall irgendwo hingebracht werden und ich bring mich dann dahin, um sie dort abzuholen oder ob sie gleich den Weg zu mir finden.
Tim Pritlove: Aber insgesamt merkt man eben schon, dass eben ein anderes Verkehrsaufkommen jetzt auf einmal die Folge ist dieser anderen Erreichbarkeit,
Tim Pritlove: die halt die digitale Erreichbarkeit ist, weil man ja quasi alles auf einmal erreichen kann
Tim Pritlove: und in gewisser Hinsicht auch alles erreichen möchte.
Stephan Rammler: Ich würde gerne nochmal vielleicht nochmal einen Schritt vorher.
Stephan Rammler: Also das ist natürlich eine Steilvorlage, die Sie hier gerade machen, Digitalisierung der Mobilität.
Stephan Rammler: Ich glaube, wir müssen aber vielleicht vorher nochmal, wenn wir über die Frage der Gestaltung von Mobilität reden, nochmal nur als Vorschlag,
Stephan Rammler: nochmal genauer definieren, warum wir denn Mobilität eigentlich gestalten sollten, warum ich von postfossiler Mobilität rede,
Stephan Rammler: warum ich sage, wir erleben eine Transformation der Mobilität bei Desaster sozusagen, um es zuzuspitzen,
Stephan Rammler: und was wir brauchen ist eigentlich eine Transformation der Mobilität überhaupt,
Stephan Rammler: aller Funktionssysteme moderner Gesellschaften by Design.
Stephan Rammler: Klüger, geplanter und dann ist die Frage zu stellen, was ist der richtige Weg, digitale Technologien und Medien da einzubringen.
Stephan Rammler: Im Augenblick, gebe ich Ihnen recht, gibt es diesen eher naiven Sprech, alles was wir digitalisieren ist automatisch auch nachhaltig.
Stephan Rammler: Das hat viele Jahre so getragen, wird auch immer noch von technologiepolitischen Akteuren, wie dem sehr geschätzten Christian Lindner von der FDP,
Stephan Rammler: immer wieder als Kuh durch das Dorf gejagt.
Stephan Rammler: Ist großer Unsinn.
Stephan Rammler: Aber ich würde gerne nochmal ein bisschen beschreiben, warum wir diese Transformation gerade erleben.
Stephan Rammler: Das hat vor allen Dingen …
Stephan Rammler: Also jetzt kommen wir mal zu den Feinheiten oder einigen Begriffen der Zukunftsanalytik, die arbeitet gerne mit Megatrends,
Stephan Rammler: mit dem Begriff der Megatrends, was im engeren Sinne keine wissenschaftliche Kategorie ist,
Stephan Rammler: sondern so ein Bindungsbegriff zwischen wissenschaftlicher und öffentlicher Debatte, mit denen Wissenschaftler sehr komplexe, facettenreiche,
Stephan Rammler: in sich differenzierte Entwicklungen versuchen, öffentlich kommunizierbar zu machen.
Stephan Rammler: So würde ich mal Megatrend definieren.
Stephan Rammler: Megatrends sind in einer kurzen Definition sehr langanhaltende, sehr tiefgreifend transformierend wirkende und sehr weit ausgreifend,
Stephan Rammler: also global ausgreifende Entwicklungstrends.
Stephan Rammler: Wie beispielsweise demographische Entwicklung, Bevölkerungswachstum oder Urbanisierung.
Stephan Rammler: Und da gibt es insbesondere vier Megatrends, die für die Zukunft, auch für die Herkunft, aber auch für die Zukunft der Mobilität im Augenblick relevant sind.
Stephan Rammler: Das ist Bevölkerungswachstum inklusive Urbanisierung, die Individualisierung, die NachhaltigkeitsTransformation und die digitale Transformation.
Stephan Rammler: Wenn Sie das zusammennehmen, dann muss man sagen, mal ein Beispiel, Bevölkerungswachstum von 1950 bis 2050 erwartet die Verfünf- bis Versechsfachung.
Stephan Rammler: Also von zwei Milliarden auf zehn bis zwölf Milliarden.
Stephan Rammler: Allein die schiere Summe des Zuwachses an Menschen bringt natürlich auch den schieren Zuwachs an damit verbundenen Bedürfnissen, Räume auch zu überwinden.
Stephan Rammler: Das ist logisch, wenn es mehr Menschen gibt, gibt es mehr Mobilitätsbedarf und damit auch mehr Verkehr.
Stephan Rammler: Wenn wir das nicht sehr effizient organisieren den Verkehr.
Stephan Rammler: Diese Menschen leben nicht verteilt überall, sondern die bündeln sich, das ist der sogenannte Megatrend der Urbanisierung.
Stephan Rammler: Das hat verschiedene Gründe, die wir hier jetzt nicht ausdiskutieren können, aber sie bündeln sich in Ballungsräumen.
Stephan Rammler: In manchen Teilen der Welt geht das gar nicht anders.
Stephan Rammler: In China wird erwartet, das in den nächsten zehn Jahren ungefähr 300-320 Millionen Menschen, 320 Millionen Menschen, ich muss es einfach nochmal langsam sagen,
Stephan Rammler: in den nächsten zehn Jahren aus den ländlichen Regionen in die Ballungsräume ziehen werden.
Stephan Rammler: Das ist ungefähr die Bevölkerungszahl plus 60 Millionen der USA, die in zehn Jahren in Ballungsräume ziehen werden.
Stephan Rammler: Das heißt, es wird extrem eng.
Stephan Rammler: Wir haben Urbanisierung überall auf der Welt, in Afrika, überall da, wo es Zuwächse gibt.
Stephan Rammler: Selbst in Europa haben wir Prozesse nachholender Urbanisierung, in sogenannten Schwarmstädten.
Stephan Rammler: Also um es auf den Punkt zu bringen, wachsende Bevölkerungsmengen plus Urbanisierung bringt die Menge in der Enge.
Stephan Rammler: Ist eine schöne Metapher aus Anfang des 19. Jahrhunderts, 20. Jahrhunderts, wo es um die erste Phase der Urbanisierung ging,
Stephan Rammler: wo es überhaupt darum ging zu begreifen, was bedeutet das denn eigentlich, wenn Menschen so eng aufeinander leben.
Stephan Rammler: Georg Simmel hat sich damit beschäftigt am Beispiel von Berlin.
Stephan Rammler: Willy Hellpach als Sozialpsychologe am Beispiel von Berlin.
Stephan Rammler: Und der hat diesen Begriff der Menge in der Enge geprägt, was macht das mit Menschen so?
Stephan Rammler: Und das ist eine schöne Metapher, wie ich finde, ich behaupte, das wird der zivilisatorische Normalzustand im 21. Jahrhundert überall auf der Welt sein.
Stephan Rammler: Weil wir einfach extrem viel mehr Menschen sein werden.
Stephan Rammler: Und diese Menschen sind nicht einfach nur mehr, sondern die wollen natürlich auch ein gutes Leben leben,
Stephan Rammler: so wie wir in unseren westlichen Industriegesellschaften die letzten hundert Jahre das auch gemacht haben und den Weg gegangen sind.
Stephan Rammler: Sozial gerechte, verteilungsgerechte, irgendwie einigermaßen moderne Gesellschaften, in denen wir alle gut leben können, aufzubauen.
Stephan Rammler: Das ist der Wunsch auch der Menschen in anderen Teilen der Welt.
Stephan Rammler: Das heißt, das ist eng verbunden mit dem, was ich nenne, Individualisierung, das ist auch ein Megatrend, eingeführter Begriff in der Soziologie.
Stephan Rammler: Individualisierung bedeutet, dass Menschen eben in dem Sinne, wie ich das gerade am Beispiel der Biografie meiner Familie deutlich gemacht habe,
Stephan Rammler: subjektive Strategien suchen ihren Weg zu machen.
Stephan Rammler: Erfolg zu haben, sich zu etablieren und dabei unterschiedliche Lebensstile ausprägen, die Schichtengrenzen überschreiten.
Stephan Rammler: Ich komme aus einem proletarischen Milieu und meine Bildungsbiografie ist mit einem extremen Maß an räumlicher Mobilität oder an Verkehr verbunden gewesen.
Stephan Rammler: Ich bin in meinem Leben über 30 Mal umgezogen, ich bin 51 wie gesagt, 36 mal umgezogen aufgrund dieser hohen Flexibilitätserwartung auch.
Tim Pritlove: Und Möglichkeit.
Stephan Rammler: Und Möglichkeit auch, natürlich.
Stephan Rammler: Wenn es die Möglichkeit gibt, eine Professur in Braunschweig zu haben und in Berlin zu leben, weil die Verkehrstechnik so gut ist,
Stephan Rammler: dann ist das überhaupt erst möglich, diesen Karrieresprung zu machen, ohne die familiären Bindungen aufzugeben, weil die Gattin zu Hause noch einen Job hat und drei Kinder und so weiter.
Stephan Rammler: Das ist dann nur durch Verkehrstechnik möglich und so greift das alles ineinander.
Stephan Rammler: Jetzt habe ich den Faden verloren, geben Sie mir nochmal ein Stichwort?
Tim Pritlove: Wir waren bei den Megatrends, Bevölkerungswachstum, Urbanisierung.
Stephan Rammler: Ja, diese Individualisierung, ich war bei der Individualisierung.
Tim Pritlove: Genau.
Stephan Rammler: Diesen Trend der Individualisierung gibt es überall, gerade in urbanen Regionen.
Stephan Rammler: Menschen, die in Städten leben, haben meistens das mit dem Ziel, ein besseres Leben zu leben, die Schichtengrenzen zu überschreiten,
Stephan Rammler: die Klassenbindung zu überschreiten und ein besseres Leben zu leben.
Stephan Rammler: Ein besseres Leben ist verbunden mit einem höheren Anspruch an ökonomischem Möglichkeitsraum.
Stephan Rammler: Also will heißen, das Standardmodell eines westlichen, besitzindividualistischen Lebensmodells ist,
Stephan Rammler: ein Haus im Grünen, surrounded by birds and trees und ein Auto vor der Tür,
Stephan Rammler: das ist der klassische Traum von Suburbia, der in Nordamerika entstanden ist.
Stephan Rammler: Ein eigenes Haus, eine kleine Familie, ein eigenes Auto, ein oder zwei Fernreisen im Jahr.
Stephan Rammler: Das ist das Bild, was mittlerweile auch in Asien eine große Rolle spielt.
Stephan Rammler: Ein eigenes Apartment, Mobilitätszugänge, vielleicht ein eigenes Auto.
Stephan Rammler: Manche Männer in China können gar nicht mehr heiraten, wenn sie nicht ein eigenes Auto mitbringen.
Stephan Rammler: Also als Insignium, als Symbol.
Stephan Rammler: Will heißen, die gehen genau denselben Weg, den wir gegangen sind, im Stichwort Individualisierung
Stephan Rammler: und das führt dazu, dass nicht nur mehr Menschen in den Städten leben, sondern die Ansprüche an Raum,
Stephan Rammler: Siedlungsstruktur, an Wohnraum, an Mobilitätsinfrastrukturen immer größer werden.
Stephan Rammler: So und diese drei Trends, Demographie, Urbanisierung, Individualisierung und dann der vierte, die NachhaltigkeitsTransformation,
Stephan Rammler: will einfach nur heißen, die Externalitäten, die wir über 100-150 Jahre moderner Gesellschaft erzeug haben durch diese Art fossiler Ökonomie und Mobilität sind so groß,
Stephan Rammler: dass wir ein Klimaproblem haben, was wir dringlichst lösen müssen, dass wir ein lokales Emissionsproblem haben,
Stephan Rammler: dass wir ein Stauungsproblem haben in der Mobilität, dass wir ein Ressourcenproblem haben,
Stephan Rammler: dass wir massiv ökologiepolitische Themen haben, die auch gelöst werden wollen,
Stephan Rammler: und zwar relativ schnell und wenn Sie das zusammennehmen, diese Megatrends, dann sind das sehr starke,
Stephan Rammler: treibende Pushfaktoren, die Mobilitätsveränderung erzeugen, erzwingen
Stephan Rammler: und überall auf der Welt sehen Sie sehr dynamische, facettenreiche, Such- und Experimentierbewegungen in Städten,
Stephan Rammler: in ganzen Nationen, die sagen, wir müssen, wir wollen, wir können, wir wollen das alles anders machen.
Stephan Rammler: Und gerade im Bereich der Mobilität eben innovative Strategien versuchen, weil dieser Bereich die größte Externalitäten mit sich bringt,
Stephan Rammler: aber auch die größten Chancen mit sich bringt, etwas zu verändern und eben auch so eine große Bedeutung hat für moderne Lebensstile.
Stephan Rammler: Deswegen sind die Suchprozesse in diesem Bereich so besonders groß.
Stephan Rammler: Und dann kommt die Digitalisierung dazu als letzter großer alles überschreibender Megatrend,
Stephan Rammler: der eben das Versprechen mit sich bringt, wie Sie das gerade eingangs vorhin sagten,
Stephan Rammler: wir müssen nur alles digitalisieren, dann wird auch alles nachhaltig, auch die Mobilität.
Stephan Rammler: Das ist die technologieoptimistische Variante.
Stephan Rammler: Und dann ist alles fein.
Stephan Rammler: Das haben wir 10-15 Jahre jetzt diskutiert.
Stephan Rammler: Zum Glück haben wir mittlerweile einen Diskurs, der sich ändert, der beschrieben ist mit den beiden Begriffen
Stephan Rammler: Digitalisierung und Nachhaltigkeit.
Stephan Rammler: Und damit sagen will, Digitalisierung ist mitnichten automatisch nachhaltig, sondern hat,
Stephan Rammler: ich nenne es mal, die vier R, rechtliche Dimensionen, hat ressourcenseitige Dimensionen,
Stephan Rammler: hat Resilienzeffekte auf moderne Infrastrukturen und Reboundeffekte, die so massiv sind,
Stephan Rammler: dass die Schattenseiten der Digitalisierung sehr groß sind.
Stephan Rammler: Wir müssen sie gleichzeitig in dem Moment, wo wir uns anschicken, diese Technologien in unsere Gesellschaftssysteme einzubauen,
Stephan Rammler: auch über diese Schattenseiten nachdenken und überlegen, wie wir diese Schattenseiten in den Griff kriegen.
Stephan Rammler: Sonst bauen wir eine insgesamt schlechtere Gesellschaft, ist meine Befürchtung.
Stephan Rammler: Und deswegen ist es wichtig, eben Digitalisierung als Megatrend zu beschreiben, der extrem viel Chancen mit sich bringt,
Stephan Rammler: Nachhaltigkeit in die Energiesysteme, vor allen Dingen aber auch in die Mobilitätssysteme zu bringen.
Stephan Rammler: Da können wir gleich nochmal drüber reden, wie das gehen kann.
Stephan Rammler: Aber wenn man das schlecht macht, dann macht es alles das, was an der fossilen Mobilität schon schlecht ist, nur noch schlechter,
Stephan Rammler: und zwar sehr viel schneller.
Stephan Rammler: Und das ist der entscheidende Punkt im Umgang mit diesem Megatrend.
Stephan Rammler: Digitalisierung ist ein sehr scharfes und zugleich zweischneidiges Schwert und deswegen ist es für mich so wichtig,
Stephan Rammler: immer wieder darauf hinzuweisen, wenn wir anfangen, Mobilitätssysteme zu digitalisieren,
Stephan Rammler: dann müssen wir uns über dieses Potenzial im Positiven wie im Negativen ganz klar sein
Stephan Rammler: und es jetzt schon diskutieren, wie wir das in den Griff kriegen.
Tim Pritlove: Dazu braucht es natürlich auch Erfahrung.
Tim Pritlove: Und ich denke, die Gesellschaft hat noch nicht so die Erfahrung mit der Digitalisierung, die vielleicht angemessen wäre.
Tim Pritlove: Während so die ersten Entwicklungen, über die wir gesprochen haben, teilweise über 10, 20, 30, 40 Jahre gingen,
Tim Pritlove: ist die Digitalisierung gefühlt immer noch irgendwie eine Erfindung von vorgestern und wird halt von manchen noch überhaupt nicht gelebt.
Tim Pritlove: Ja, die Oma ist schon gefallen, die wahrscheinlich überhaupt gar keine Berührung damit gehabt hat,
Tim Pritlove: aber auch Leute so in unserem Alter haben natürlich auch teilweise so ihre Schwierigkeiten damit,
Tim Pritlove: je nachdem, wie früh sie dort herangeführt worden sind und erst langsam stellt sich so eine gewisse Normalität ein,
Tim Pritlove: auch die Auswirkungen zu erkennen und auch soweit zu internalisieren, dass man damit umgehen kann.
Tim Pritlove: Sieht man ja zum Beispiel im Bereich der Debattenkultur, wo ja sozusagen eine andere Erreichbarkeit,
Tim Pritlove: ich benutze jetzt mal bewusst das Wort, mit reinkam, die zu so einer globalen Diskussion geführt hat.
Tim Pritlove: Wo man vielleicht als naiver Zukunftshoffer anfangs dachte, naja wenn erst mal alle nur miteinander ins Gespräch kommen,
Tim Pritlove: dann lernt man sich ja auch besser kennen und dann wird der Friede überall und immerwährend sein.
Tim Pritlove: So eine Illusion, so eine Zukunftsdelusion, die sehr einfach an das Ganze herangeht und dann vollständig erschreckt wird dadurch,
Tim Pritlove: dass auf einmal eben Kulturen aufeinandertreffen und all das, wo sie sich eben nicht kennen, nicht verstehen,
Tim Pritlove: noch nicht irgendwie sich ausreichend abgetastet haben, dann doch sehr viel härter aufeinanderprallt,
Tim Pritlove: als das bisher gefallen ist.
Stephan Rammler: Ja, da machen Sie ein großes Feld auf.
Stephan Rammler: Also ich will es mal versuchen zu strukturieren, indem ich mal versuche Digitalisierung zu definieren.
Stephan Rammler: Also es geht ja um die Frage, …
Stephan Rammler: Oder nochmal eine Antwort vorher, ich teile das, wir haben Anfang der 2000er eine erste Interneteuphorie gehabt
Stephan Rammler: und auf eine sehr extrem naive Art und Weise erwartet, dass sich die Dinge ändern, bis hin zur Frage der Mobilität.
Stephan Rammler: Dass wir dann irgendwann nur noch zu Hause sitzen und sozusagen als Monaden nicht mehr miteinander kommunizieren,
Stephan Rammler: nur noch über digitale Infrastrukturen.
Stephan Rammler: Damals hat Paul Virilio das Buch „Der rasende Stillstand“ geschrieben inspiriert durch diesen Gedanken, alles bewegt sich, die Daten,
Stephan Rammler: alles rast um uns herum, aber wir sozusagen sind stillgelegt als Individuen, gehen gar nicht mehr raus.
Stephan Rammler: Das ist natürlich eine sehr überzogene, sehr zugespitzte Variante.
Stephan Rammler: Wir können nachher nochmal über virtuelle Mobilität reden und über Virtualisierung von Mobilität und über Substitution realer Verkehre durch Datenverkehre.
Stephan Rammler: Da ist sicherlich Potenzial da, aber insgesamt ist Digitalisierung doch viel mehr als Virtualisierung.
Stephan Rammler: Und jetzt ist es tatsächlich so, ich will es nochmal wiederholen, wir haben zum Glück jetzt den Anknüpfer einer Diskussion,
Stephan Rammler: wo Menschen hingehen und zum ersten Mal sagen, Digitalisierung ist eben nicht nur die eierlegende Wollmilchsau, die alles gut macht.
Stephan Rammler: Sondern wir müssen sie gestalten auch wegen ihrer Gefahren.
Stephan Rammler: Und dazu gehört eben zu begreifen, wie Digitalisierung, was es ist überhaupt ist.
Stephan Rammler: Und ich will das nochmal deutlich sagen, was Sie gerade angedeutet haben, wir haben, wir haben Digitalisierung nicht begriffen.
Stephan Rammler: Das ist vor allen Dingen für die Politiker, für die technologiepolitischen Akteure eine riesige Herausforderung.
Stephan Rammler: Ich habe einen großen Respekt und großes Mitgefühl auch für Politiker an der einen Stelle, so sehr ich sie auch an andere Stelle oft kritisiere.
Stephan Rammler: Aber sie müssen sehr schnell über eine extrem komplizierte Materie entscheiden, Weichenstellungen treffen,
Stephan Rammler: von denen kein Wissenschaftler der Welt, so klug er auch ist, die Komplexität gerade absehen kann, vor allen Dingen im Zusammenspiel der Digitalisierung
Stephan Rammler: mit der Frage, welche Formen von neuer Ökonomie entstehen, welche neue Formen von Politik entstehen?
Stephan Rammler: Das ist alles so extrem angreifbar im Augenblick.
Stephan Rammler: Das, was jetzt über Cambridge Analytica gerade deutlich wird, wie datenreichtumsbasierte maschinelle Lernprozesse genutzt werden können,
Stephan Rammler: um Wahlen zu manipulieren.
Stephan Rammler: Oder mit Blick auf USA und England, da wird ja gerade massiv drüber diskutiert, inwiefern diese Firmen und auch Boris Johnson in den Sattel geholfen haben,
Stephan Rammler: zwei schlimme Populisten, das macht unsere Demokratie natürlich schlechter.
Stephan Rammler: Es führt Demokratien womöglich auf die schlüpfrige Bahn, wenn auf diese Art und Weise digitale Technologien und Medien genutzt werden,
Stephan Rammler: um demokratische Prozesse zu hinterlegen oder zu manipulieren.
Stephan Rammler: Das ist ja vor allen Dingen das Ziel gewesen, sie aus machtpolitischen Gründen zu instrumentalisieren und zu manipulieren.
Stephan Rammler: Auch das sind Dinge, die hat vor einigen Jahren noch keiner so vorhersehen können.
Stephan Rammler: Und trotzdem muss entschieden werden jetzt über 5G-Ausbau und mit wem macht man das und wie stark wollen wir unsere Verwaltungsstrukturen digitalisieren?
Stephan Rammler: Mit welchen Firmen arbeiten wir?
Stephan Rammler: Also permanent ein Entscheiden-Müssen unter hohem Zeitdruck in einem Nebel großer Unkenntnis.
Stephan Rammler: Und das geht vielen Wissenschaftlern auch so.
Stephan Rammler: Wir beginnen ja erst, uns mit den Themen zu beschäftigen.
Stephan Rammler: Und wir beginnen erst, aus den unterschiedlichen Disziplinen auch miteinander ins Gespräch zu kommen.
Stephan Rammler: Ein Softwareingenieur redet anders über Digitalisierung.
Stephan Rammler: Für den ist Digitalisierung der Übergang von der analogen zur diskreten Information.
Stephan Rammler: Für einen Sozialwissenschaftler ist Digitalisierung wohlmöglich, ich nehme jetzt mal eine ad-hoc Definition,
Stephan Rammler: die immer weitergehende Durchdringung aller Lebensbereiche und Lebenswelten.
Stephan Rammler: Die Kolonialisierung sozusagen unserer Lebenswelten, um den Begriff von Habermas zu nutzen, durch digitale Medien und Technologien im weitesten Sinne.
Stephan Rammler: Also überall geht es rein, Ubiquitous Computing.
Stephan Rammler: In alle Alltagsstrukturen, in alle Routinen, Gewohnheiten, Systeme geht Digitalisierung rein auf eine Art und Weise,
Stephan Rammler: dass diese Systeme irgendwann nicht mehr funktionsfähig sind, ohne dieses digitale Gerüst.
Stephan Rammler: Das ist übrigens bei der Mobilität genauso gewesen.
Stephan Rammler: Wir haben mit dem Auto, mit den fossilen Mobilitätssystemen im Kopf, Raum- und Siedlungsstrukturen gebaut,
Stephan Rammler: die nicht mehr funktionieren ohne diese Technologien.
Stephan Rammler: Deswegen haben wir so große Schwierigkeiten, heute uns von der Form von Automobilität zu verabschieden,
Stephan Rammler: mit allen ihren symbolischen, ästhetischen und funktionalen Bindungen die noch dazukommen.
Stephan Rammler: Und so ähnlich ist es mit der Digitalisierung eben jetzt auch, wir nehmen da eine sehr mächtige starke Technologie,
Stephan Rammler: von der wir noch gar nicht genau wissen, wie sie im Zusammenspiel mit anderen Einflussfaktoren und Dynamiken wirken wird
Stephan Rammler: und müssen trotzdem sie so shapen, zurichten, dass sie möglichst einer nachhaltigen GesellschaftsTransformation gerecht wird.
Stephan Rammler: Das ist ein gigantisches intellektuelles Projekt für die Wissenschaften und auch für die Politiker, die sehr schnell entscheiden müssen.
Stephan Rammler: Insofern gebe ich Ihnen total recht, eine ganz schwierige Angelegenheit, umso mehr müssen wir über Digitalisierung reden,
Stephan Rammler: immer wieder auch versuchen zu definieren, was ist das eigentlich, wie wirkt das auf die Ökonomie?
Stephan Rammler: Und ich mache das im Bereich der Mobilität immer so, dass ich sage, es gibt vier-fünf verschiedene Innovationslinien der Digitalisierung,
Stephan Rammler: das ist natürlich im Augenblick der Mainstreamdiskurs über die sogenannte künstliche Intelligenz, ich rede lieber über maschinelles Lernen,
Stephan Rammler: über algorithmenbasierte Mustererkennung, was ich besser und angemessener finde.
Stephan Rammler: Ich glaube nicht an die Singularität und die Machtergreifung tatsächlicher künstlicher Intelligenz.
Stephan Rammler: Wie Ray Kurzweil, der Cheftechnologe von Google, und andere das immer wieder vertreten,
Stephan Rammler: da glaube ich einfach aus erkenntnistheoretischen Prämissen und sozusagen meiner Vorstellung von dem, was das menschliche Gehirn ist,
Stephan Rammler: glaube ich nicht dran, dass das jemals funktionieren wird, aber sie können sehr mächtig werden im Sinne von
Stephan Rammler: für unsere menschliche Intelligenz.
Stephan Rammler: Im Sinne von konstellatorischen Denkwerkzeugen, wie Nida-Rümelin das mal formuliert hat.
Stephan Rammler: Also KI, maschinelles Lernen das hat zur Grundlage Konnektivität, weil irgendwo muss ja der Datenreichtum herkommen.
Stephan Rammler: Will heißen, die Frage der Vernetzung ganz unterschiedlicher Systemwelten, Lebensbereiche, Handlungsfelder und Produktwelten
Stephan Rammler: hat auch damit zu tun, nicht nur die Convenience im Alltag für die Konsumenten zu verbessern, sondern da halt Datenreichtum zu erzeugen,
Stephan Rammler: die wiederum Grundlage sind, der wiederum Grundlage ist für maschinelle Lernprozesse, der dazu dient, die Produkte besser zu machen,
Stephan Rammler: weil mehr lernen bedeutet ja bessere Applikationen.
Stephan Rammler: Das hängt ganz eng miteinander zusammen.
Stephan Rammler: Also Datenreichtum, Konnektivität, BigData.
Stephan Rammler: Konnektivität und maschinelles Lernen sind so drei Innovationslinien, die sehr eng miteinander zusammenhängen und nicht voneinander zu trennen sind.
Stephan Rammler: Damit hängt auch eng zusammen eine Innovationslinie, die ich mal nennen würde, das Entstehen der Plattformökonomien,
Stephan Rammler: wo wir auch nicht wissen, in welche Richtung das gehen kann.
Stephan Rammler: Ist das der Plattformkooperativismus, was als alternatives Modell immer wieder jetzt gerade versucht wird zu diskutieren.
Stephan Rammler: Als Gegenmodell zu Monopolisierungstendenzen, die wir gerade erleben.
Stephan Rammler: Was nämlich gerade passiert, ist, dass durch Datenreichtum, Datenernten, durch Netzwerkfeedbackeffekte,
Stephan Rammler: die vor allen Dingen die großen Firmen unterstützen in ihrer Produktpolitik, wie Facebook, Google, Amazon und andere,
Stephan Rammler: der Datenreichtum, den sie in ihren Monopolstrukturen, in ihren Ökosystemen erzeugen, wirkt immer nur zur Verbesserung ihrer eigenen Angebote
Stephan Rammler: und erzeugt eine Monopolisierung ohnegleichen.
Stephan Rammler: Das heißt, wir erleben einen automatischen Prozess in Richtung oligopole Monopolbildung
Stephan Rammler: durch den Charakter dieser Technologien.
Stephan Rammler: Solange sie nicht anders reguliert werden, solange Datenreichtum nicht kollektiviert wird, anders verteilt wird,
Stephan Rammler: indem wir nicht eine andere Daten-Governance haben auf kommunaler Ebene beispielsweise,
Stephan Rammler: Städte beispielsweise, eine ganz andere Daten-Governance machen.
Stephan Rammler: Erleben wir automatisch in kapitalistisch, marktwirtschaftlichen, sehr neoliberal verfassten Gesellschaften,
Stephan Rammler: bei wenig Bereitschaft zur Regulierung, den Trend zur Monopolbildung.
Stephan Rammler: Total gefährlich, weil diese Monopole natürlich irgendwann Politik massiv beeinflussen können und auch schon tun.
Tim Pritlove: Schon tun, ja, das haben wir gesehen.
Stephan Rammler: Das ist der entscheidende Punkt.
Stephan Rammler: Wo man sagen muss, da ist also Digitalisierung ein sehr mächtiges Instrument,
Stephan Rammler: indem wir versuchen, diese Chancen auf die Straßen zu bringen über plattformbasierte neue Mobilitätskonzepte beispielsweise.
Stephan Rammler: RidePooling Ist ja eine, aus der Funktionssicht eines urbanen Mobilitätssystems betrachtet, erst mal gute Idee.
Stephan Rammler: Ich kann Nutzungseffizienzsteigerung erzeugen, da wo ich, was weiß ich, in Deutschland im Durchschnitt ein Fahrzeug …
Tim Pritlove: Was meinen Sie mit RidePooling?
Stephan Rammler: Erkläre ich gerade.
Tim Pritlove: Ach so.
Stephan Rammler: Ich mache es mal so, wenn wir im Augenblick im Durchschnitt ein Auto 23 Stunden am Tag in Deutschland nicht genutzt wird,
Stephan Rammler: sondern nur eine Stunde am Tag, dann ist es betriebs- und volkswirtschaftlich betrachtet extrem effizient.
Stephan Rammler: Das würde sich kein Industrieunternehmen in diesem Land erlauben, für teures Geld angeschaffte Produktionsanlagen 23 Stunden am Tag stillstehen zu lassen.
Stephan Rammler: Das ist absolut unökonomisch.
Stephan Rammler: Im Bereich der Mobilität erlauben wir uns das.
Stephan Rammler: Im institutionellen Flottenbereich als auch im Bereich der privaten Mobilität.
Stephan Rammler: Und wir sehen ja an unseren Städten, dass die Knappheit, die Enge in der Menge, die ich vorhin beschrieben habe,
Stephan Rammler: so groß wird, dass eigentlich über eine reine Produkteffizienzsteigerung der Fahrzeuge selber nichts mehr zu holen ist.
Stephan Rammler: Also motorentechnische Entwicklungen, andere Antriebe.
Stephan Rammler: Auch ein Elektroauto ist ein Elektroauto, was Platz braucht.
Stephan Rammler: Und wenn Sie sich den e-tron von Audi angucken, ein perverses Auto in meinen Augen,
Stephan Rammler: zwei Tonnen, 2,5 Tonnen schwer, den braucht kein Mensch als Elektroauto und auch gar nicht in der Stadt.
Stephan Rammler: Also können wir doch überlegen, den urbanen automobilen Mobilitätsbedarf über das Pooling von Fahrten so effizient zu machen,
Stephan Rammler: dass wir nicht mehr so viele Fahrzeuge brauchen, um automobile Mobilität anzubieten.
Stephan Rammler: Das heißt, wir haben einen anderen Charakter, es ist nicht mehr die private Automobilität in dem Sinne,
Stephan Rammler: aber wir können in Kombination mit schienengebundenen Verkehrssystemen wie Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn,
Stephan Rammler: Radsysteme ein integriertes Verkehrssystem bauen, wo die erste und letzte Meile oder auch Zwischenwege
Stephan Rammler: durch Automobilbausteine abgedeckt werden, die ich entweder als Einzelner nutze oder im Pool mit anderen Personen.
Stephan Rammler: Ich will es an einem Beispiel deutlich machen, die Väter aus meinem Dorf, in dem ich groß geworden bin,
Stephan Rammler: sind in den 70/80er Jahren jeden Morgen als Fahrgemeinschaft zum Werk gefahren, weil es einfach ökonomisch war,
Stephan Rammler: die hatten eigene Autos, aber die sind natürlich nicht jeder einzeln gefahren, weil es total blödsinnig und Banane war,
Stephan Rammler: dass jeder einzeln fährt.
Stephan Rammler: Damals waren die Portmonees noch nicht so gefüllt und da hat man gesagt, natürlich fahren wir.
Stephan Rammler: Der Gedanke ist uralt und heute können wir das Poolen von Angebot und Nachfrage jenseits dörflicher Gemeinschaften,
Stephan Rammler: die das auf nachbarschaftlicher Ebene machen können, auf Basis anonymer Gesellschaftsstrukturen machen,
Stephan Rammler: indem wir einfach Plattformen bauen.
Stephan Rammler: Also ich will damit sagen, die Plattformtechnologie oder die Plattformphilosophie ist eigentlich keine schlechte,
Stephan Rammler: um in anonymen individualisierten Gesellschaften Fahrten zu teilen von Menschen, die sich gar nicht kennen,
Stephan Rammler: über digitale Vernetzung Applikation des Smartphones.
Stephan Rammler: Das ist erst mal eine gute Idee.
Stephan Rammler: Aber dadurch, dass Leute das nutzen, fördere ich natürlich die, die das anbieten, diese plattformökonomischen Akteure,
Stephan Rammler: die in Richtung oligopole Monopolbildung gehen.
Stephan Rammler: Will heißen, ich baue wohlmöglich als Mobilitätspolitiker auf Bundesebene – jetzt kommen wir zum politischen Bereich –
Stephan Rammler: eine Politik, die massiv auf solchen Technologien basieren soll, experimentiert das, entwickelt das,
Stephan Rammler: muss aber erleben, wenn ich nicht weit genug gedacht habe, dass ich damit einen Prozess unterstütze,
Stephan Rammler: der an andere Stelle, nicht unmittelbar, aber in 10, 15, 20 Jahren, wirksam wird, die Gesellschaft womöglich in ihrem ökonomischen Fundament aus den Angeln hebt.
Stephan Rammler: So das ist das, was ich meine, in der Komplexität dieser Entwicklungen.
Stephan Rammler: Unmittelbar kann das an der ein oder anderen Stelle wahnsinnig positive Effekte haben,
Stephan Rammler: diese Technologien anzuwenden, für die Optimierung von Mobilitätssystemen, Energiesystemen, Gesundheitssystemen,
Stephan Rammler: aber die langfristigen Wirkungen sind uns erst mal nicht ersichtlich.
Stephan Rammler: Ich sage immer, vor unseren Augen und hinter unserem Rücken digitalisiert sich unsere Welt.
Stephan Rammler: Vor unseren Augen unmittelbar auch getrieben durch unsere Bedürfnisse, unsere Gestaltungsprojekte,
Stephan Rammler: unsere politischen Anforderungen.
Stephan Rammler: Und hinter unserem Rücken passiert das, was wir nicht so richtig greifen können, auf einer Metaebene,
Stephan Rammler: bis hin zur Frage, was ist eigentlich die Conditio humana in Zukunft.
Stephan Rammler: Also wir bauen Gesellschaften um, beispielsweise zu totalitären Kontrollgesellschaften.
Stephan Rammler: Das wird in China gerade experimentiert mit digitalen Technologien und Medien.
Stephan Rammler: Auch hochmodern auf eine Art und Weise.
Stephan Rammler: Und Kalifornien erleben wir das andere Modell, dass Monopol- und Oligopolstrukturen entstehen,
Stephan Rammler: die letztlich auch nicht viel besser sind, wenn ich das weiter denke, im Einfluss auf ihre Gesellschaft.
Stephan Rammler: So und das ist das große Schwierige, wo optimiere ich auch in Sachen Nachhaltigkeit mit dieser Technologie?
Stephan Rammler: Und wo erzeuge ich größere Probleme an anderer Stelle, indem ich das tue?
Stephan Rammler: Das ist noch eine offene Frage.
Tim Pritlove: Ja, an der Stelle muss dann, glaube ich, auch die Politik in gewisser Hinsicht ein bisschen, ja, sich selbst ermächtigen an dieser Stelle,
Tim Pritlove: diesen Trends möglichst frühzeitig, ohne jetzt die eigentliche Entwicklung zu sehr zu begrenzen, Öffnungsklauseln quasi mit einzuführen.
Tim Pritlove: Wenn wir vielleicht mal bei diesem Beispiel dieses RidePooling bleiben, wo wir ja jetzt sozusagen mal wieder ganz unmittelbar zu Digitalisierung
Tim Pritlove: und Verkehr konkret zurückgekommen sind, während ja die Fragen von Machine Learning und so weiter noch sehr viel weitergehender sind.
Tim Pritlove: Hier gibt es ja auch Ideen, sagen wir mal, diese Daten, die dort gewonnen werden, in gewisser Hinsicht auch einer Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen.
Tim Pritlove: Natürlich ist es interessant für diese Unternehmen zu sehen so, ah unsere Autos, die jetzt hier per App mal eben schnell irgendwo gemietet werden können,
Tim Pritlove: da sehen wir dann, wo die Nachfrage ist, da können wir sehen, wo wir unseren Betriebsbereich weiter ausbilden.
Tim Pritlove: Das heißt, hier wird eine Information generierte die natürlich betriebswirtschaftlich hochinteressant ist
Tim Pritlove: und natürlich an der Stelle auch ausgewertet werden muss, wo man aber auch genauso gut sagen kann,
Tim Pritlove: Momentchen mal, das mag ja alles sein, aber ihr nutzt ja in gewisser Hinsicht hier für euer Betriebs- und Verdienstmodell den öffentlichen Raum,
Tim Pritlove: der gehört uns ja allen und diese Daten, die ihr dort erlangt, dieses Wissen, was ihr hier über die Bewegung der Gesellschaft auch generiert,
Tim Pritlove: die muss auch allen zur Verfügung stehen oder zumindest muss dem Staat oder der Gesellschaft, in welcher Ausdehnung dann im einzelnen Beispiel auch immer,
Tim Pritlove: zur Verfügung stehen, damit wir die auch alle nutzen können, damit die auch andere nutzen können,
Tim Pritlove: um auch diesem Monopolisierungstrend vielleicht etwas entgegenzusetzen.
Tim Pritlove: Also ihr dürft nicht einfach nur hier den öffentlichen Raum für euch nutzen,
Tim Pritlove: sondern der öffentliche Raum muss insofern auch öffentlich bleiben, dass in dem Moment, wo er bewirtschaftet wird,
Tim Pritlove: auch andere davon profitieren können.
Stephan Rammler: Das haben Sie wunderbar erklärt, das muss ich ja gar nicht nochmal erklären.
Stephan Rammler: Also vollkommen einverstanden.
Stephan Rammler: In der Debatte wird das mit den beiden Begriffen Datenextraktivismus oder Datendistributismus benannt.
Stephan Rammler: Also Extraktivismus ist genau diese monopolartige, ich baue Ökosysteme, die dazu dienen,
Stephan Rammler: Daten zu extrahieren, die dann wiederum dazu dienen, auf Basis maschineller Lernprozesse bessere Produkte anzubieten,
Stephan Rammler: die ich dann und so weiter, habe ich ja gerade erklärt.
Stephan Rammler: Datenextraktivismus.
Stephan Rammler: Bei Datendistributismus lässt sich das gerade am Beispiel der Mobilität besonders gut auch herleiten und begründen.
Stephan Rammler: Mobilität in urbanem Kontext, beispielsweise nehmen wir mal Berlin, hat immer einen Aspekt der Daseinsvorsorge.
Stephan Rammler: Also der Staat ist aufgerufen, ein Minimum an infrastruktureller Vorleistung für seine Bevölkerung …
Stephan Rammler: dafür gibt es den Staat ja, dafür gibt es auch Steuern, ne?
Stephan Rammler: Straßen, öffentliche Verkehrssysteme, damit wir eben mobil sein können, weil Mobilität so wichtig ist.
Stephan Rammler: Energiesysteme, Gesundheitssysteme.
Stephan Rammler: Also Allmende, die finanziert wird durch unsere Steuergelder, Daseinsvorsorge.
Stephan Rammler: Und immer, wenn ich jetzt versuche, die Systeme der urbanen Daseinsvorsorge, der urbanen Mobilität zu optimieren,
Stephan Rammler: und das tue mit rein privatwirtschaftlichen Produkten und Modellen, bekomme ich genau dieses Problem,
Stephan Rammler: dass ich in ein System einer kommunalen Verkehrsangebotspalette, die meistens von der betrieben wird,
Stephan Rammler: hier in Berlin die BVG oder kommunaler Hand ist, die ja per se im Grunde ja auch Datenextraktivismus betreibt.
Stephan Rammler: Immer schon.
Stephan Rammler: Die wissen ja auch, wo die Kunden sind und wo sie Buslinien dann verstärken müssen und wo mehr Nachfrage und weniger ist,
Stephan Rammler: wie sich das entwickelt, das sind ja alles auch auf eine Art und Weise vordigitale Daten, die immer schon genutzt worden sind,
Stephan Rammler: um das Betriebsmodell zu optimieren.
Stephan Rammler: Auch im Grunde extrahiert, aber eben im Sinne der Daseinsvorsorge kommen sie wieder dem Großen und Ganzen zugute.
Stephan Rammler: Und das ist der Unterschied jetzt.
Stephan Rammler: Wenn ich nicht aufpasse, dass die Moias und andere dieser Welt nicht ein Stück weit diese Daten auch kollektivieren
Stephan Rammler: und sie anderen zur Verfügung stehen, die dann auf der Grundlage ihre eigenen Machine Learning-Prozesse aufbauen können,
Stephan Rammler: dann habe ich eben diese Oligopolbildungsprozesse und dann habe ich die Systemvermischung
Stephan Rammler: zwischen privatwirtschaftlich und Daseinsvorsorge, die nicht gut miteinander zu verheiraten ist.
Stephan Rammler: Deswegen gehen Sie in Barcelona und anderen Städten beispielsweise einen anderen Weg
Stephan Rammler: und bauen das aus der Perspektive kommunaler Daseinsvorsorge, das digitale Ökosystem, so,
Stephan Rammler: dass alle auf die Daten, die in einer Kommune im Bereich der Mobilität oder anderer Funktionalitäten
Stephan Rammler: urbaner Dienste entstehen, angreifbar sind, um auf der Grundlage maschinelle Lernprozesse laufen zu lassen.
Stephan Rammler: Das ist in meinen Augen eine Daten-Governance, sogenannte Datendistributismus, den ich für klug halte.
Stephan Rammler: Mit Blick auf unsere Tradition der Daseinsvorsorge, die es zu schützen gilt,
Stephan Rammler: und mit Blick eben auf die Frage der jetzt sichtbar werdenden destruktiven Effekte von KI-basierten Angebotsoptionen
Stephan Rammler: in Richtung Monopolbildung und eben politische Einflussnahme, die immer dann auftreten,
Stephan Rammler: wenn ich eben Systeme habe, die nicht interagieren mit anderen und die sich schließen.
Tim Pritlove: Also jetzt haben wir ja ein paar Herausforderungen oder auch Zustandsbeschreibungen geliefert so.
Tim Pritlove: Also Erreichbarkeit ist erheblich durch Digitalisierung beeinflusst, auf verschiedensten Ebenen.
Tim Pritlove: Wir haben diesen Aspekt der Geschwindigkeit, den Aspekt der Verfügbarkeit dieser Daten
Tim Pritlove: und dem damit vielleicht verbundenen Zwang zu einer Öffnung angesprochen.
Tim Pritlove: Wenn wir vielleicht auch mal auf den Elefanten im Raum schauen, nämlich eben genau die immer wieder nebenbei angesprochene Automobilität,
Tim Pritlove: die ja derzeit eben alles definiert und die ja sozusagen auch so unsere Vorstellung davon, was ist und sein kann,
Tim Pritlove: so schwer gedanklich vorprägt, das ist es ja immer schwierig ist, darüber hinauszudenken,
Tim Pritlove: ja wie könnte es denn ganz anders sein?
Tim Pritlove: Bis man dann mal irgendwie nach Holland fährt und sieht so, ah okay, so kann man Kreuzungen auch bauen
Tim Pritlove: und so kann man Innenstädte auch kanalisieren, das ist ja ganz interessant.
Tim Pritlove: Wir haben ja jetzt konkret in Deutschland auch noch das Problem,
Tim Pritlove: dass eben auch unsere Gesellschaft auch wirtschaftlich erheblich auf diese Präsenz von Automobilität abgestellt ist,
Tim Pritlove: dass viele Dinge nicht getan werden, eben weil so viel davon abhängt, soviel damit geprägt ist.
Tim Pritlove: Ja, also schon der Niedergang der fossilen Verbrennungsmotoren stellt jetzt schon eine Bedrohung,
Tim Pritlove: allein für das Existieren der Händler- und Werkstattnetz, dar, die dann irgendwie nicht wissen,
Tim Pritlove: was sie an so einem Elektroauto überhaupt noch reparieren wollen, auf der einen Seite.
Tim Pritlove: Auf der anderen Seite eben die Verkehrsplanung, die dann auf einmal mit ganz anderen Dynamiken umgehen muss,
Tim Pritlove: und wenn dann das Auto als solches auch noch verschwindet, auch den gesamten Raum, den ganzen urbanen Stadtraum komplett neu denken muss.
Tim Pritlove: Was sind denn so die Herausforderungen, die so für uns als Gesellschaft aus Ihrer Perspektive jetzt primär anstehen?
Tim Pritlove: Was ist moderierbar, was ist unvermeidlich, was muss kommen, auch wenn es wehtut?
Stephan Rammler: Jetzt mobilitätspolitisch im Kern betrachtet?
Stephan Rammler: Ja.
Tim Pritlove: Ich will nochmal anschließen, dass das, was Ihre schöne Eingangsfrage war, wie bin ich eigentlich zu dem Thema gekommen?
Stephan Rammler: Das ist auch ein, wie sagt man neudeutsch, Learning, was ich damals hatte,
Stephan Rammler: eben nicht nur das Verständnis für die enorme Bedeutung von Mobilität für moderne Gesellschaften.
Stephan Rammler: Die Faszination auch der modernen westlichen Automobilität.
Stephan Rammler: Das klingt vielleicht paradox, wenn ich am Rande jetzt bemerke, dass ich ein, gleichwohl ich ein Elektroauto fahre
Stephan Rammler: und als sehr kritischer Mobilitätsforscher gelte, ein großer Freund schöner Fahrzeuge, Automobile bin.
Stephan Rammler: Ich liebe den Dodge Ram, Baujahr 80, blau-metallic mit Weißbandreifen.
Stephan Rammler: Den kann man aber auch nur in der Wüste von Nevada fahren, also gar nicht,
Stephan Rammler: insofern brauche ich ihn auch nicht, aber ich mag ihn.
Stephan Rammler: Will heißen, mir ist in Kalifornien auch klar geworden, das, was Innovationsökonomen oder auch Techniksoziologen als die sogenannte Pfadabhängigkeit benennen,
Stephan Rammler: P F A D, der Pfad, den wir einmal eingeschlagen haben und immer weiter gehen,
Stephan Rammler: definiert natürlich auch immer die Frage der Gestaltbarkeit der Zukunft.
Stephan Rammler: Das ist nochmal ganz wichtig, wenn ich jetzt auf Punkte komme, wie wir anders gestalten können,
Stephan Rammler: nochmal klarzumachen, wo die Hemmnisse und die Schwierigkeiten der Gestaltbarkeiten –
Stephan Rammler: Sie haben das ja selber mir in den Mund gelegt mit einigen Aspekten – wo die liegen eigentlich.
Stephan Rammler: Wo sind die Hemmnisse?
Stephan Rammler: Und da muss man sagen, wir leben in einer fast 100 Jahre mit der Automobilität lebenden Gesellschaft.
Stephan Rammler: Wir haben viele Jahre geglaubt, dass Automobilität, so wie wir sie heute leben, der richtige Weg ist,
Stephan Rammler: um Mobilität zu garantieren in modernen westlichen fossilgebundenen Gesellschaften.
Stephan Rammler: Wir wollten viele Schattenseiten nicht wahrhaben, die es schon früher zu erkennen gab,
Stephan Rammler: aber richtig klar geworden ist das seit 92 mit dem Klimathema, dass eigentlich fossile Mobilität keine gute Idee ist,
Stephan Rammler: weil sie eben so essentiell ist, so schwierig alternativlos zu machen und so weiter.
Stephan Rammler: Und da saßen wir aber schon tief in dem, was ich den goldenen Käfig der modernen Automobilität nennen möchte.
Stephan Rammler: Ich habe, wie gesagt, darüber promoviert, mich lange mit der Frage beschäftigt, warum Automobilität so attraktiv ist.
Stephan Rammler: Und das hat in den USA und auch in der Bundesrepublik eine Vorgeschichte, die man kennen muss.
Stephan Rammler: Mit dem Automobil im Kopf haben die USA im Rahmen des New Deal beispielsweise ihr gesamtes Land mit Straßen überzogen.
Stephan Rammler: Das war das achte Weltwunder damals, dass man bis in jede kleine Ecke der USA auch touristisch betrachtet,
Stephan Rammler: damals wurde das touristische Reisen mit dem Automobil erfunden in den USA, weil man überhaupt erst mal irgendwo hinkommen konnte.
Stephan Rammler: Das war ein wahnsinniger Demokratisierungsakt, dass der einzelne Amerikaner mit seinem Ford T dann irgendwo hinfahren konnte
Stephan Rammler: oder später mit anderen Fahrzeugen und mobil sein konnte.
Stephan Rammler: Man hat Straßen gebaut, man hat Siedlungen mit dem Automobil im Kopf konstruiert.
Stephan Rammler: Städte im mittleren Westen oder überhaupt im Westen, die spät entstanden sind, sind automobile Städte.
Stephan Rammler: Los Angeles ist eine automobile Stadt oder wurde zumindest zu einer solchen umgebaut.
Stephan Rammler: Das heißt, Lebensstile, auf einer funktionalen Ebene erst mal nur betrachtet,
Stephan Rammler: sind massiv determiniert durch automobile Kultur und die ihn gemäßen Raum- und Siedlungsstrukturen.
Stephan Rammler: Also wir Designer unterscheiden immer eine funktionale, eine ästhetische und eine symbolische Dimension von Objekten.
Stephan Rammler: Wenn ich das mal auf das Automobil beziehe, dann habe ich, ästhetisch ist ja klar, Citroen DS ist ein wunderschönes Auto.
Stephan Rammler: Dodge Ram in meinen Augen auch, andere sehen das anders, andere finden SUV schön.
Stephan Rammler: Dann gibt es die symbolische Ebene, das ist die, die Sie vorhin angesprochen haben,
Stephan Rammler: dass gerade die Automobilität und das darf man überhaupt nicht unterschätzen,
Stephan Rammler: eine auf einer symbolischen sozialintegrativen Ebene massive Bedeutung hatte und hat,
Stephan Rammler: für die Frage einer Anzeigefunktion im Sinne demonstrativen Konsums, wer bin ich denn eigentlich oder wer könnte ich sein
Stephan Rammler: oder wer will ich sein?
Stephan Rammler: Das wurde immer schon und wird auch heute mit dem Automobil transportiert.
Stephan Rammler: Das ist so die moderne Form von, Kleider machen Leute, also das Auto als Statussymbol.
Stephan Rammler: Ja, mittlerweile, das war in den 70er, 80er, 90er Jahren noch stärker.
Stephan Rammler: Mittlerweile entzaubert sich das ein Stück weit, wir leben in hochentwickelten, hochmotorisierten Automobilgesellschaften,
Stephan Rammler: in sehr reifen Automobilgesellschaften, wo Sie ja vorhin selber angedeutet haben,
Stephan Rammler: dass das Auto, da wo es dysfunktional wird, in bestimmten Milieus auch entzaubert wird,
Stephan Rammler: auch bei jüngeren Milieus und Zielgruppen gerade in urbanen Kontexten, aber nicht überall.
Stephan Rammler: Wir haben Regionen auf dem Land, wo das das ganze Gegenteil ist, wo die Leute massiv, die jungen Leute,
Stephan Rammler: aus einer funktionalen Perspektive betrachtet, abhängig sind vom Auto
Stephan Rammler: und es dann symbolisch und ästhetisch auch über Formen zum Lebensmodell machen.
Stephan Rammler: Das hängt ganz eng miteinander zusammen.
Stephan Rammler: Und diese symbolische und sozialintegrative Funktion der Automobilität darf man überhaupt nicht unterschätzen.
Stephan Rammler: Also die Anzeigefunktion, dass ich mit meinem Auto, aber auch mit der Art und Weise wohin ich fahre und wie ich fahre,
Stephan Rammler: etwas demonstriere oder ausagiere.
Stephan Rammler: Das ist an sich schon ein Datum, eine Pfadabhängigkeit, in einer Gesellschaft,
Stephan Rammler: die als sozusagen kulturelles Leitbild in den letzten 100 Jahren entwickelt hat,
Stephan Rammler: dass schnelles Fahren, freie Fahrt für freie Bürger mit hochmotorisierten Fahrzeugen eine hohes Gut ist.
Stephan Rammler: Haben Sie natürlich in dem Augenblick, wo Sie über die vernünftige Perspektive einer flächendeckenden Tempo 130 Regelung diskutieren wollen,
Stephan Rammler: die wirklich rational ist, also es ist ja das Gegenteil der Fall.
Stephan Rammler: Nicht diese Forderung ist gegen jeden gesunden Menschenverstand, wie Herr Scheuer sagte,
Stephan Rammler: sondern das, was er darauf sagt, ist gegen jeden gesunden Menschenverstand,
Stephan Rammler: es ist nicht verstehbar, dass man glaubt, es wäre ein Ausdruck freier Fahrt für freie Bürger.
Stephan Rammler: Es ist einfach in keinerlei Hinsicht funktional, schnell zu fahren.
Stephan Rammler: Und Deutschland ist neben, ich glaube, neben Kambodscha oder neben Korea und Afghanistan eins der wenigen Ländern,
Stephan Rammler: die noch unbegrenzte Geschwindigkeitslimits hat.
Stephan Rammler: Also das sind so Mindsets, die entstanden sind, die werden dann hinterlegt mit einer Autoindustrie,
Stephan Rammler: der einen großen, nach wie vor einen immensen Teil der Wertschöpfung in diesem Land mit generiert.
Stephan Rammler: In fünf großen Automobilregionen, in denen die Beschäftigung auch massiv abhängig ist, also auch eine Pfadabhängigkeit eine ökonomische.
Stephan Rammler: Das heißt, wir haben mit viel Kapital in Stahl und Beton gegossene Infrastrukturen, die dazu gebaut,
Stephan Rammler: verbrennungsmotorische Fahrzeuge zu produzieren.
Stephan Rammler: Wir haben auf der Nachfrageseite über 100 Jahre Sozialisations- und Gewöhnungsprozesse
Stephan Rammler: bis in die Strukturierung unserer Raum- und Siedlungsstrukturen und unserer Alltagsvollzüge eine Abhängigkeit von diesem Fahrzeug aufgebaut.
Stephan Rammler: Und in den letzten Jahrzehnten auch nochmal vergrößert.
Stephan Rammler: Neoliberale Verkehrspolitik in den letzten 30 Jahren hat die Abhängigkeit in ländlichen Regionen vor allen Dingen vom Automobil noch massiv erhöht.
Tim Pritlove: Wodurch?
Stephan Rammler: Durch den Verkauf von kommunalen an Dienstleistungen, durch das Reduzieren und Ausdünnen von Verkehrsangeboten,
Stephan Rammler: von Buslinien.
Stephan Rammler: Wenn man sagt, wir wollen sparen kommunal und der demographische Wandel dazu führt,
Stephan Rammler: dass tatsächlich in manchen Regionen nicht mehr so viel Nachfrage durch Schülerverkehre da ist
Stephan Rammler: und ich dann nicht mehr kostendeckend oder teilweise kostendeckend ich die Busse mindestens einmal in der Stunde fahren lassen kann,
Stephan Rammler: dann fahren die eben nur noch alle zwei Stunden oder alle drei Stunden.
Stephan Rammler: Dann sind aber die, die noch über sind, gezwungen, mit dem Auto zu fahren und sind immer tiefer im goldenen Käfig der Automobilität.
Stephan Rammler: Umso mehr kann ich natürlich noch abbauen und plötzlich sind alle im Automobilen.
Stephan Rammler: Aber die Raum- und Siedlungsstrukturen verändern sich auch so, dass auch diejenigen, die noch mit Bus und Bahn unterwegs sein wollen,
Stephan Rammler: gar nicht mehr irgendwo hinkommen und nicht mal mehr im eigenen Ort oder im Nachbarort Infrastrukturen finden,
Stephan Rammler: die sie noch erreichen könnten, die müssen dann auch noch mit dem Auto fahren.
Stephan Rammler: Also wir haben eine Spirale der Verschlechterung der Erreichbarkeitssituation derjenigen,
Stephan Rammler: die ohne Automobil unterwegs sein wollen, wenn ich diesen Weg gehe.
Stephan Rammler: Und das alles zusammengenommen ist ein Datum für Innovationspolitik.
Stephan Rammler: Also wir haben jetzt eine Gesellschaft, in der symbolisch, ästhetisch, funktional, ökonomisch
Stephan Rammler: und was die Politik angeht auch massiv getrieben durch ökonomische Lobbys nach wie vor,
Stephan Rammler: das können wir ganz offen so sagen, es gibt eine massive, extrem gut organisierte, hochprofessionelle Lobby,
Stephan Rammler: die Automobilpolitik in diesem Land noch treibt und die auch hochgradig bigott ist und auch in sich zerrissen,
Stephan Rammler: die auf der einen Seite das sagt und auf der anderen Seite das tut, die in meinen Augen noch nicht so richtig weiß, wohin sie will.
Stephan Rammler: Und das alles zusammen sind sozusagen Pfadabhängigkeiten, sind Hemmnisse, wenn man denn drüber nachdenkt,
Stephan Rammler: wie können wir denn den Modalsplitanteil in Berlin verschieben?
Stephan Rammler: In einer Stadt, wo ohnehin das Automobil nicht die dominante Fortbewegungsform ist für die meisten Menschen, sondern der öffentliche Verkehr,
Stephan Rammler: ist aber das Automobil von der Flächeninanspruchnahme was den fließenden und ruhenden Verkehr angeht,
Stephan Rammler: das dominante Verkehrsmittel.
Tim Pritlove: Ist das das, was der Begriff Modalsplit aussagt?
Stephan Rammler: Modalsplit heißt, die anteilige Verkehrsmittelnutzung in einer Stadt beispielsweise.
Stephan Rammler: Also wieviel Prozent der Bevölkerung nutzen Auto, wieviele nutzen den öffentlichen Verkehr,
Stephan Rammler: wieviele gehen zu Fuß, wieviele nutzen ein Fahrrad?
Tim Pritlove: Da ist ja Berlin eine riesige Ausnahme in Deutschland eigentlich oder?
Stephan Rammler: Berlin hat aufgrund seiner, historisch betrachtet auch, dass es eine Grenzstadt war und eben die Suburbanisierungstendenzen nicht stattfinden konnten
Stephan Rammler: und die Verflechtungsprozesse historisch, die in anderen westdeutschen Städten mit dem Umland stattgefunden haben,
Stephan Rammler: hat es nicht diese Einpendlerverkehre und hat ein relativ geringen Anteil privater Automobilität.
Stephan Rammler: Heißt, wir haben gute Voraussetzungen hier eigentlich noch mit wachsender Tendenz, aber zum schlechteren.
Stephan Rammler: Und das ist so die Situation jetzt in Berlin, dass die Infrastrukturen, die Lobbys, all das ist auf Automobil noch gepolt.
Stephan Rammler: Wir haben seit den 60er Jahren eine automobilorientierte Stadtentwicklungspolitik in allen westdeutschen Städten gehabt.
Stephan Rammler: In der Stadt, aus der ich komme, Braunschweig, Hannover die Region, gelten als paradigmatische,
Stephan Rammler: beispielhafte Inbegriffe einer autogerechten Stadt, die sind so gebaut worden.
Stephan Rammler: Und wenn Sie eine Stadt haben …
Tim Pritlove: Man sieht es ja in Berlin auch ganz deutlich, Trams gibt es halt im Osten.
Stephan Rammler: Genau.
Tim Pritlove: Und im Westen sind es überall Buslinien, weil die Trams halt irgendwann einfach mal demontiert wurden
Tim Pritlove: und dafür wurden so Stadtautobahnen reingebaut, die jetzt teilweise wieder zurückgebaut werden.
Stephan Rammler: Das war dann schon der Berliner Weg in einer Grenzstadt oder in tatsächlich einer Stadt, die abgeschottet war,
Stephan Rammler: Automobilität im westdeutschen Sinne zu leben, waren die Stadtautobahnen.
Stephan Rammler: War westliche Form von automobiler Orientierung.
Stephan Rammler: Und klar, in sozialistischen Staaten war die Daseinsvorsorge über kollektive Verkehrsträger auch dem kulturellen Mindset eher entsprechend
Stephan Rammler: und deswegen haben wir diese Systeme hier noch und auch eine hohe Nutzungszahl auch.
Stephan Rammler: Das heißt, Berlin hat einen Modalsplitanteil, der unüblich ist, im Vergleich zu anderen westdeutschen Städten.
Stephan Rammler: Wir haben aber in Skandinavien Städte, die einen Modalsplit haben,
Stephan Rammler: nehmen wir mal das Beispiel, die absolute Beispielstadt immer Kopenhagen,
Stephan Rammler: die es über 20-30 Jahre Transformationspolitik, Stadtentwicklungspolitik geschafft haben,
Stephan Rammler: einen Modalsplit zu bekommen, wo im morgendlichen Ausbildungs- und Berufsverkehr 60-70% aller Verkehrsteilnehmer mit dem Fahrrad zur Arbeit oder zur Ausbildung fahren.
Stephan Rammler: 60-70% Modalsplitanteil, der Rest ist Auto, Bus und Fußgeher, das ist gigantisches.
Stephan Rammler: Also in manchen Teilen der Welt ist das Fahrrad das Verkehrsmittel der Zukunft,
Stephan Rammler: das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts, möchte ich behaupten.
Stephan Rammler: Also das sind Modalsplitanteile.
Stephan Rammler: Man kann auch das Ziel sagen, wir hätten gerne 25/25/25/25.
Stephan Rammler: 25 Auto, 25 Öffentliche, 25 Fahrräder und 25 Mikromobilität, also diese kleinen Elektroroller plus zu Fuß gehen und so weiter.
Stephan Rammler: Das ist der Modalsplit, den kann ich auf eine Stadt runterrechnen, auf einen Stadtteil, auf ein Quartier oder eben auf eine Person.
Stephan Rammler: Sozusagen der Modalsplit dieser Person ist, er geht in einer bestimmten definierten Zeiteinheit, die ich betrachte,
Stephan Rammler: so und so viel zu Fuß, fährt so viel Fahrrad, so viel Auto und so viel öffentlichen Verkehr.
Stephan Rammler: Und das ist ein verkehrspolitisches Steuerungsinstrumentarium, wenn ich sage als Berliner Senat,
Stephan Rammler: ich möchte den Modalsplitanteil des Fahrrades gegenüber dem Automobil
Stephan Rammler: oder überhaupt, was weiß ich, 20-25% erhöhen, dann muss ich sagen, wie ich das tun kann.
Stephan Rammler: Dann muss ich Infrastrukturen ausbauen, das ist das große Thema.
Stephan Rammler: Fahrradpolitik ist einfach, ich muss sichere Infrastrukturen für Leute anbieten, dass sie sicher und verlässlich von A nach B kommen,
Stephan Rammler: ohne sich und ihre Kinder zu gefährden.
Stephan Rammler: Sicherheit ist das A und O.
Stephan Rammler: Während der Fahrt, aber auch für die private Fahrräder oder lassen Sie es kleine Lastenbikes sein oder was auch immer,
Stephan Rammler: wenn ich sie abstelle oder elektrisch unterstützte Segways, Pedelecs, das sind alles Dinge, die auch sehr gern geklaut werden.
Stephan Rammler: Es gibt zwei Dinge, die Sie machen müssen, wenn Sie Fahrradpolitik machen,
Stephan Rammler: um einen Modalsplitanteil in einer Stadt wie Berlin zu erhöhen,
Stephan Rammler: Infrastrukturen ausbauen und sichere Abstellmöglichkeiten schaffen.
Stephan Rammler: Jetzt haben Sie dann aber ein Problem, wenn Sie das aufrufen, was ich vorhin sagte, die Menge in der Enge,
Stephan Rammler: ist auch in Berlin die Situation.
Stephan Rammler: Berlin ist eine Schwarmstadt, Berlin wächst, es wird immer enger, es gibt immer mehr Menschen,
Stephan Rammler: die sehr individuelle Lebensstile leben, deswegen größeren Raumbedarf haben,
Stephan Rammler: größeren Möglichkeitsraum für sich in Anspruch nehmen.
Stephan Rammler: 60% aller Menschen in Berlin leben als Single.
Stephan Rammler: Das bringt natürlich enormen Raumbedarf mit sich.
Stephan Rammler: Und all das zusammengenommen heißt eben, wenn ich Fahrradmobilität fördern will, in einer Stadt wie Berlin,
Stephan Rammler: muss ich an anderen Teilen des Verkehrs etwas wegnehmen.
Stephan Rammler: Ich habe nun die urbane Fläche nur einmal zu verteilen, und da sehe ich jetzt schon den Beginn
Stephan Rammler: und das wird noch stärker werden, den Beginn einer extremen raumethischen, raumpolitischen Debatte.
Stephan Rammler: Nicht nur in Berlin, sondern auch in anderen Städten.
Stephan Rammler: Wo es um die Neuverteilung der Zugangschancen zu urbanen Flächen geht.
Stephan Rammler: Da werden alle Branchen miteinander kämpfen.
Stephan Rammler: Die Mobilitätsbranche, Tourismusbranche, Kulturbranche, Gastronomie, urbane Dienste,
Stephan Rammler: Immobilienbranche, alle brauchen die knappe Fläche Boden, die sehr teuer ist.
Stephan Rammler: Und in einem Prozess der normativen Kraft des Faktischen, also will heißen,
Stephan Rammler: einfach durch Gewöhnung hat sich in den letzten 60 Jahren hier etwas etabliert, das da heißt,
Stephan Rammler: jeder, der ein Auto hat und sich gekauft hat, hat automatisch Anrecht auf mehr Raum im fließenden Verkehr.
Stephan Rammler: Ein Auto braucht einfach extrem viel Raum, um sicher im fließenden Verkehr unterwegs zu sein.
Stephan Rammler: Mehr Raum im ruhenden Verkehr.
Stephan Rammler: Dafür gilt es, wenig zu bezahlen und die Einpendler, die aus Brandenburg kommen, haben auch den Anspruch hier umsonst einen Parkplatz zu finden.
Stephan Rammler: Das sind alles Standards, die vielleicht in den 70er Jahren noch sinnvoll waren, als die Städte noch nicht so überfüllt waren,
Stephan Rammler: also nicht so viele Fahrzeuge fuhren, als die externen Effekte noch nicht so groß waren, die Ansprüche an Lebensqualität auch nicht,
Stephan Rammler: aber heute geht das eigentlich nicht mehr und deswegen werden wir diese Debatten noch weiter führen.
Stephan Rammler: Sie werden auch schon geführt in einigen Städten.
Stephan Rammler: Wie sozusagen der Modalsplit die Förderung und Etablierung anderer Verkehrsträger
Stephan Rammler: gegenüber dem fossilen Automobil eine Stadtentwicklungspolitiksmaßnahme auch sein kann und muss.
Tim Pritlove: Was könnte denn so der finale Treiber sein?
Tim Pritlove: Weil ich meine, je nachdem, welche Position man so derzeit einnimmt,
Tim Pritlove: ob man da für sich selber noch den Raum, den man hat, jetzt beschützen möchte,
Tim Pritlove: so mein Parkplatz, meine dreispurige Straße, dann haben wir es ja auch mit einer, also gerade in Berlin ist das sehr …
Tim Pritlove: Nicht nur in Berlin, aber gerade in Berlin, so eine neue Fahrradbewegung, die eben sehr lautstark neue Infrastrukturen einfordert.
Tim Pritlove: Trotzdem hat man manchmal das Gefühl, es bewegt sich alles nicht schnell genug.
Tim Pritlove: Sind wir kurz vor so einem Tipping point oder fehlt uns eigentlich noch die Durchschlagskraft,
Tim Pritlove: um diese gesellschaftlichen Veränderungen auch tatsächlich abzurufen?
Stephan Rammler: Also ich rede jetzt mal aus dem Nähkästchen und ganz offen und ehrlich.
Stephan Rammler: Ich vertrete auf offener Bühne natürlich immer eine positive, optimistische, so gut es geht Konstrukte Vorstellung,
Stephan Rammler: dass eine Gesellschaft, die es wirklich will, die großen Herausforderungen, die vor uns liegen, schaffen kann.
Stephan Rammler: Mit Blick auf gerade die Frage der Mobilität und die Borniertheit und Mindsets, auch die Bigotterien und Verlogenheiten,
Stephan Rammler: die es da gibt, über die muss man auch reden.
Stephan Rammler: Es ist für mich zum Beispiel nach wie vor immer wieder ein großes Rätsel,
Stephan Rammler: dass 80% der deutschen Bevölkerung in jeweils aktualisierten Befragungen durch das Umweltbundesamt und andere Akteure,
Stephan Rammler: sagen 80%, wir wollen sauberere Städte, wir wollen weniger Automobilverkehr, wir wollen geringere Geschwindigkeiten,
Stephan Rammler: weniger Verkehrstote, wir wollen weniger Klimawandel, wir wollen einfach die UmweltTransformation.
Stephan Rammler: Das geht nicht zusammen mit der Tatsache, dass die Deutschen die PS-Zahl mittlerweile 170 PS bei allen Neuwarenkäufen liegt,
Stephan Rammler: und jedes zweite bis dritte Fahrzeug mittlerweile ein SUV ist, das passt nicht zusammen.
Stephan Rammler: Da gibt es also offenkundig, um es freundlich auszudrücken, kognitive Dissonanzen
Stephan Rammler: oder wenn Sie es deutlich sagen wollen, Verlogenheit oder Bigotterien, die eine Rolle spielen.
Stephan Rammler: Vor diesem Hintergrund, aber auch vor dem Hintergrund der Tatsache,
Stephan Rammler: dass die Lobbypolitik der Autoindustrie in meinen Augen noch ziemlich Hardcore ist
Stephan Rammler: und sie auf einer öffentlichen diskursiven Ebene sagen, ja wir haben verstanden,
Stephan Rammler: aber letztlich mit ihrer Lobbypolitik noch sehr stark beinhart für das Alte lobbyieren.
Stephan Rammler: Und nicht den Konsens und die Kooperation, den großen Mobilitätspakt mit der Politik suchen.
Stephan Rammler: Das mit der Tatsache der digitaltechnischen Innovation in dem Bereich,
Stephan Rammler: die ganz stark eben in Richtung neoliberale Angebotsformate gehen,
Stephan Rammler: die eben nicht im Sinne der Daseinsvorsorge diskutiert werden.
Stephan Rammler: All das macht mich sehr skeptisch gerade.
Stephan Rammler: Ich glaube eben nicht, dass wir diesen Tipping point schon erreicht haben.
Stephan Rammler: Das kann nur ein sozialpsychologischer Tipping point sein.
Stephan Rammler: Ich glaube, dass die Dringlichkeit der aktuellen Situation bei den meisten Menschen noch nicht richtig angekommen ist.
Stephan Rammler: Also die Dramatik der Situation, wie groß die Effekte des Klimawandels sein werden.
Stephan Rammler: Wenn man sich so lange Jahre damit beschäftigt, wie ich das tue, und aus so verschiedenen Perspektiven,
Stephan Rammler: dann kommt man zu dem Schluss, dass die sogenannten Tipping points im Bereich des Klimawandels,
Stephan Rammler: die alle als optional erwarten, wohlmöglich systematisch in ihrem Eintreten zu erwarten sind.
Stephan Rammler: Dass wir einfach davon ausgehen müssen, dass Klimawandel in einem sehr viel stärkeren Maß stattfinden wird,
Stephan Rammler: ohne dass wir ihn bewältigen können.
Stephan Rammler: Also das ist alles schon sehr viel schwieriger aus der Perspektive.
Stephan Rammler: Und so betrachtet bin ich immer wieder skeptisch, das haben die Leute noch nicht richtig begriffen,
Stephan Rammler: dass wir in der Erwartung, dass Klimawandel eintreten wird und dass wir Resilienzstrategien entwickeln müssen,
Stephan Rammler: um darauf zu reagieren, trotzdem alles tun müssen, um die so klein wie möglich zu halten.
Stephan Rammler: Und in dieser sozialpsychologischen Gemengelage, dass Menschen hochgradig verunsichert sind,
Stephan Rammler: nicht nur durch Klimawandel, aber auch durch das ganze Thema Digitalisierung, die Arbeitsmarkteffekte
Stephan Rammler: und Beschäftigungsverluste durch die Digitalisierung.
Stephan Rammler: Die ganzen NachhaltigkeitsTransformationsdebatten, die wir haben und die Frage der Zukünfte der Politik,
Stephan Rammler: eine dermaßen große Unsicherheit gerade sozialpsychologisch entsteht,
Stephan Rammler: dass das passiert, was Zygmunt Bauman retrotopische Tendenzen nennt.
Stephan Rammler: Die Leute orientieren sich wieder nach hinten in ihren visionären und utopischen Vorstellungen.
Stephan Rammler: Das Utopische, das Gute liegt nicht mehr im Unbekannten, Neuen, noch zu erfindenen,
Stephan Rammler: sondern liegt im Rückschritt zum Biedermaier dessen was man kannte.
Stephan Rammler: Im Nationalismus, im Mief, im Zurückgehen und das beobachte ich gerade als Reaktionsweise dieser Gesellschaft,
Stephan Rammler: dass die Unsicherheit nicht zu produktiven mutigen Schritten nach vorne führt,
Stephan Rammler: wo man sagt, wir kennen Technologien noch nicht, wir müssen die aber ausprobieren.
Stephan Rammler: Wir wissen von den normativen Standards her, wo wir hin wollen, was nötig wäre, den Rest wissen wir nicht.
Stephan Rammler: Wir müssen uns alle auch in unseren Lebensstilen, in unseren Routinen nicht massiv, aber ein bisschen, bewegen,
Stephan Rammler: niemand wird sich radikal ändern müssen in Deutschland, aber ein bisschen wird er sich ändern.
Stephan Rammler: Und selbst dieses bisschen ändern, will heißen, zu akzeptieren, dass es ein Tempolimit von 130 gibt auf deutschen Straßen,
Stephan Rammler: selbst das fällt vielen schon schwer.
Stephan Rammler: Und deswegen bin ich im Augenblick relativ skeptisch, was die Transformierbarkeit und Transformationsdynamik unserer Gesellschaft angeht.
Stephan Rammler: Was fehlt sind auch eine Politik, die begriffen hat, dass sie in meinen Augen der einzige Akteur ist,
Stephan Rammler: der eine Rolle übernehmen kann, diese Prozesse zu moderieren.
Stephan Rammler: Die Politik muss einladen, muss moderieren in meinen Augen.
Stephan Rammler: Zivilgesellschaftliche Akteure, die Umweltverbände, die Unternehmen, die Gewerkschaften,
Stephan Rammler: alles, was unser Gesellschaft ausmacht, an einen Tisch zu bringen und die Frage zu stellen und gemeinsam zu beantworten,
Stephan Rammler: wie kann denn der neue Weg in die Zukunft aussehen?
Stephan Rammler: Von den Prämissen, die wir jetzt hier haben und wie kann es so schnell wie möglich gehen.
Stephan Rammler: Und wie kriegen wir mit der Demokratie, die wir haben, das auch noch hin?
Stephan Rammler: Weil die Demokratie, die wir haben, ist eigentlich nicht gemacht für solche langfristig angelegten Transformationsprozesse.
Stephan Rammler: Wir bräuchten eigentlich längerfristige Perspektiven.
Stephan Rammler: Wir bräuchten eigentlich eine andere Art von Mechanismen der Machtgenerierung.
Stephan Rammler: Im Augenblick erleben wir, dass wir eine posteriorische Meinungsfindung im pluralistischen Meinungsbild haben.
Stephan Rammler: Das heißt, wir wählen Parteien und in dem Zusammenhang, diese Parteien müssen machtpolitisch auch agieren,
Stephan Rammler: und um die Macht zu erlangen, müssen sie viele Dinge tun, die im Sinne der Pfadabhängigkeiten des Alten nicht mehr sinnvoll sind.
Stephan Rammler: Da wird dann Sachpolitik zum Vehikel der Machtpolitik gemacht.
Stephan Rammler: Also wenn Herr Scheuer das tut, was er tun muss als Parteipolitiker, um es mal konkret zu machen,
Stephan Rammler: nämlich Macht zu erhalten und zu erlangen, dann muss er dummerweise erst mal die Klientel und die Lobbys bedienen,
Stephan Rammler: die ihn dazu bringen, dass er Macht hat, nämlich die Autofahrer im Lande, die Autoindustrie, bei BWM, den VDA
Stephan Rammler: und dann kommt so eine Politik raus, wie wir sie gerade erleben, völlig kopflos und borniert und unklug.
Stephan Rammler: Aber er muss das machen als guter Machtpolitiker.
Stephan Rammler: Als guter Sachpolitiker müsste er sich um NachhaltigkeitsTransformation, Klimawandel, neue Mobilität, Tempo 130 auf den Autobahnen,
Stephan Rammler: Daseinsvorsorge in der kommunalen Mobilität, Radverkehrspolitik und andere schöne Dinge kümmern.
Stephan Rammler: Tut er aber nur marginal.
Stephan Rammler: Es zementiert sozusagen den status quo des Alten, diese Art von Demokratie.
Stephan Rammler: Dazu kommt, dass die demographischen Wandlungsprozesse dazu führen, dass die unter 30-Jährigen, also 16-30-Jährigen,
Stephan Rammler: die am geringsten im politischen Prozess repräsentierte Bevölkerungsgruppe sind.
Stephan Rammler: Also die, die das, was zukünftig passiert, am meisten betreffen wird, sind am wenigsten repräsentiert.
Stephan Rammler: Und die Älteren, wo man sagen kann, ältere Gesellschaften sind immer auch friedlichere, sicherere und status quo orientierte Gesellschaften.
Stephan Rammler: Das hat ja erst mal einen Wert an sich.
Stephan Rammler: Aber wenn das auf einen historischen Zustand trifft, in dem man eigentlich alles andere braucht als Stabilität,
Stephan Rammler: sondern Experimentierbereitschaft und den Mut ins Offene zu gehen, dann ist natürlich die Alterung einer Gesellschaft mit einem starken Hang zum Konservatismus,
Stephan Rammler: mit dem starken Bedürfnis, das was man 50-60 Jahre gelebt hat, nämlich Automobilität, Privatheit im eigenen Eigenheim und so weiter,
Stephan Rammler: das weiter zu leben ist natürlich stark und stabilisierend.
Stephan Rammler: Und wir brauchen aber eigentlich das Überwinden dieser Innovationsbarriere und dieser Hemmnisse, dieser Pfadabhängigkeiten.
Stephan Rammler: Das alles zusammen macht mich ein bisschen skeptisch.
Stephan Rammler: Das heißt nicht, dass wir es nicht hinkriegen, wenn wir es offen diskutieren, aber es ist ein richtig dickes Brett, was es zu bohren gilt.
Tim Pritlove: Da ist natürlich die Frage, welche Strategien man jetzt dann an den Tag legen sollte, wenn man trotzdem noch an einem Systemwandel Interesse hat,
Tim Pritlove: ohne jetzt einfach auf die nächste Katastrophe zu warten.
Tim Pritlove: Weil ich meine, das ist ja dann eh klar, also in dem Moment, wo dann die Katastrophen eintreten, dann haben es ja alle auch schon immer gesagt.
Tim Pritlove: Gerade da wir jetzt viel über die Automobilindustrie geredet haben, die ja ganz zweifelsohne hier so ein Major Player in dieser Verhinderungsdebatte zu sein scheint,
Tim Pritlove: dass die sich eigentlich auch ins eigene Fleisch schneidet.
Tim Pritlove: Man hat ja jetzt schon so den Eindruck, dass wir so den Trend zur Elektromobilität, wenn nicht komplett verschlafen hat,
Tim Pritlove: doch zumindest nicht so richtig als erste aus der Spur gekommen ist und so ein bisschen Gefahr läuft, hier komplett abgehängt zu werden,
Tim Pritlove: und sich im Prinzip das Fundament wegzukloppen, auf dem sie selber noch ruht.
Stephan Rammler: Das ist genau der Punkt.
Stephan Rammler: Die digitale Transformation in Kalifornien und der enorme Bevölkerungsdruck und das politische System im Zusammenspiel mit dem,
Stephan Rammler: was in China insgesamt so passiert, bilden …
Stephan Rammler: Ich bringe es jetzt mal wirklich ganz zugespitzt auf den Punkt, das ist natürlich alles viel komplizierter,
Stephan Rammler: aber wir erleben eine Zangenbewegung zwischen Kalifornien und China, um es mal auf den Punkt zu bringen.
Stephan Rammler: China treibt die Elektromobilität aus verschiedenen Gründen.
Stephan Rammler: Das war aber alles erwartbar und wir haben vor zwei Jahren eine Studie, ich habe eine Studie für die Friedrich-Ebert-Stiftung
Stephan Rammler: als wissenschaftlicher Projektleiter begleitet und auch überwiegend geschrieben, wo es genau um die Frage geht,
Stephan Rammler: die kann man sich anschauen, Transformation by Design oder by Desaster, die Zukunft der deutschen Autoindustrie.
Stephan Rammler: Da ist das auch ganz wunderbar beschrieben.
Stephan Rammler: Die Transformationsprozesse, die von Asien und von China ausgehen, haben vor allen Dingen damit zu tun,
Stephan Rammler: dass China ein dezidiertes, industriepolitisches Modernisierungsprojekt vor hat.
Stephan Rammler: Sie wollen eine eigene nationale Autoindustrie aufbauen.
Stephan Rammler: Sie wissen, dass sie die verbrennungsmotorische Technologie niemals beherrschen werden in dem Maße,
Stephan Rammler: wie die westdeutsche Autoindustrie das gekonnt hat oder die deutsche und die europäische.
Stephan Rammler: Das ist einfach ein derartiger Kompetenz-Asset, den die Industrie hat, gerade die europäische,
Stephan Rammler: dummerweise in einem Bereich, der nicht zukunftsfähig ist, aber eigentlich muss man sagen,
Stephan Rammler: deutsche Autoindustrie kann technologisch sehr viel.
Stephan Rammler: Ich arbeite ja seit vielen Jahren mit denen, ich habe auch großen Respekt vor vielen Fachspezialisten in dieser Industrie.
Stephan Rammler: Aber sie haben das falsche Produkt.
Stephan Rammler: Und China hat jetzt begriffen, dass, wenn sie im globalen Automobilmarkt als Akteur mitspielen wollen,
Stephan Rammler: dann müssen sie den Leapfrog, den technologischen Leapfrog, den Quantensprung über die hier etablierte Technologie,
Stephan Rammler: über die Kompetenz, die verbrennungsmotorische Kompetenz machen und müssen gleich in eine neue Technologielinie reingehen.
Stephan Rammler: Entweder Wasserstoff-Brennstoffzelle oder eben Elektromobilität oder am besten beides zusammen kombinieren.
Stephan Rammler: Für mich ist Elektromobilität definiert über den Antrieb.
Stephan Rammler: Und was dann an Bord die Speichertechnologie für die Primärenergie ist, das ist für mich offen
Stephan Rammler: und hängt auch von der Region ab, wo sie eingesetzt werden.
Stephan Rammler: Es gibt für Städte kein besseres Modell als die batterieelektrische Variante eines Elektroautos,
Stephan Rammler: aber für ländliche Regionen und andere Teile der Welt, wo ich auch einen anderen Energiemix habe,
Stephan Rammler: wie zum Beispiel in Japan oder Island, wo ich geothermisch erzeugten Wasserstoff produzieren kann, da liegt es nahe,
Stephan Rammler: über brennstoffzellenelektrische Mobilität nachzudenken.
Stephan Rammler: So, will heißen …
Tim Pritlove: Oder eben auch anwendungsbezogen, also Züge, LKW etc., die ja dann auch Vorteile haben
Stephan Rammler: Ja klar, das ist sowieso der Bereich, wo brennstoffzellenelektrische Mobilität sowieso sinnvoll ist.
Stephan Rammler: Also Schiffe vor allen Dingen, Flugzeuge mal gucken, da wird es wahrscheinlich eher über die Turbinen gehen,
Stephan Rammler: aber vielleicht auch Leichtfahrzeuge geben, die mit Elektromotoren laufen, die über Brennstoffzellen funktionieren.
Stephan Rammler: Aber vor allen Dingen im Logistikbereich spielt das eine große Rolle.
Stephan Rammler: Also Zugsysteme, die ich über brennstoffzellenelektrische Traktion betreibe.
Stephan Rammler: Aber jetzt geht es vor allen Dingen um den Automobilbereich und da ist der entscheidende Punkt,
Stephan Rammler: dass China diese Technologie jetzt gerade beherrschen lernt, die elektromotorische.
Stephan Rammler: Und jetzt eine eigene, das ist der industriepolitische Moment, gleichzeitig haben sie wachsende Bevölkerungen
Stephan Rammler: und eine ökologische Situation in den Städten, die nicht mehr so handhabbar ist, das heißt, es gibt einen Druck.
Stephan Rammler: Sie müssen was tun.
Stephan Rammler: Das beides zusammen hat diese enorme Dynamik und sie haben politische Systeme,
Stephan Rammler: in denen sie relativ schnell große Grundgesamtheiten ihrer Bevölkerung schier dazu zwingen können,
Stephan Rammler: die Produkte zu kaufen, die ihre eigene Industrie produziert.
Stephan Rammler: Das können wir hier nicht.
Stephan Rammler: Also in Deutschland ist es eben nicht möglich, dass die Politik mal eben sagt, wir steigen 2022 aus allen verbrennunsgmotorischen Produktionen aus,
Stephan Rammler: bis dahin muss es die Autoindustrie geschafft haben, andere Fahrzeuge zu produzieren und das setzen wir einfach.
Stephan Rammler: Das wäre natürlich der stärkste Innovationstreiber über Ver- und Gebote zu gehen.
Stephan Rammler: Das ermöglicht unserer Demokratie nicht.
Stephan Rammler: Unsere Form von pluralistischer Meinungsbildung, wo Lobbys eine Rolle spielen dürfen, wo Interessengruppen eine Rolle spielen dürfen,
Stephan Rammler: wo eben das gewollt ist im Sinne eines pluralistischen Meinungsbildes.
Stephan Rammler: Das alles hat dazu geführt, dass China sehr schnell den Markt in diese Richtung gedrängt hat, das war absehbar.
Stephan Rammler: Und in Nordamerika, Stichwort Kalifornien, Silicon Valley, kam der Weg ganz anders zustande,
Stephan Rammler: nämlich über die Beherrschung der künstlichen Intelligenz, der sogenannten, und über die Frage, wie kriegen wir eigentlich den Datenreichtum erzeugt,
Stephan Rammler: den wir brauchen, um unsere Monopolsysteme und unsere Ökosysteme besser zu machen?
Stephan Rammler: Und da war der Bereich der Mobilität einer der letzten großen Bereiche, wo man massiv Datenreichtum ernten kann.
Stephan Rammler: Also ich glaube, will ich damit sagen, die Story der Zero Accident Strategie, die Google dann hinterlegt mit einer persönlichen Story von Thrun,
Stephan Rammler: Damals Chefforscher im Bereich autonomes Fahren.
Stephan Rammler: Es gab ja de Story, er hat seinen besten Freund mit 18 verloren und seitdem ist er getrieben von der Vision,
Stephan Rammler: unfallfreie private Mobilität zu …
Stephan Rammler: Das mag auf der persönlichen Ebene durchaus eine Rolle spielen, ich glaube, als unternehmerische Strategie ist das eine rhetorische Strategie.
Stephan Rammler: Es ging vor allen Dingen darum, in die Bereiche reinzukommen, in denen man eben noch keinen Datenreichtum ernten konnte,
Stephan Rammler: weil die Menschen eben ihre Handy am Lenkrad haben und nicht am Smartphone.
Stephan Rammler: Die man nicht ernten konnte, weil man nicht wusste, wo die Fahrzeuge waren, weil sie nicht konnektivitätsfähig waren.
Stephan Rammler: Deswegen kann man weder über Standortdaten noch über die Nutzung der digitalen Applikationen im Fahrzeug, kann man Datenreichtum ernten,
Stephan Rammler: deswegen war das jetzt ein ganz interessanter Bereich für diese Industrie, in diesen Bereich zu gehen.
Stephan Rammler: Das ist meine politökonomische Analyse, warum das ein starker Treiber war.
Stephan Rammler: Und sie konnten es eben auch.
Stephan Rammler: Und konnten in dieser Kombination sagen, naja Elektroautos kann eigentlich fast jeder bauen technologisch.
Stephan Rammler: Ist wirklich so.
Stephan Rammler: Hat Tesla jetzt bewiesen, wie schnell das geht.
Stephan Rammler: Also auch da ein Leapfrog.
Stephan Rammler: Wir haben die urbane Entwicklung, die dahingeht, dass wir eher emissionsfrei innerstädtische Verkehre brauchen,
Stephan Rammler: die eben mit null Emissionsantrieben ausgestattet sind, das spricht für Elektromobilität.
Stephan Rammler: Wir haben Trends zu Sharing Mobility oder Sharing Economy überhaupt.
Stephan Rammler: Das heißt, Menschen sind in urbanen Regionen vor allen Dingen in hochindividualisierten Milieus tendenziell eher bereit,
Stephan Rammler: auf privaten Besitz, pay and use, zu verzichten für pay per use.
Stephan Rammler: Also das Zahlen für die Nutzungseinheit, für die automobile Nutzungseinheit zu zahlen.
Stephan Rammler: Die sogenannte Sharing Mobility.
Stephan Rammler: Ob Sie nun das auf Autos beziehen oder Elektroroller oder Fahrräder.
Stephan Rammler: Das alles zusammen hat für diese Industrie dazu geführt, dass sie sagen, es ist eine gute Idee, wir brauchen Datenreichtum,
Stephan Rammler: wir haben das mit der Sicherheit als Story, wir wollen in die Elektromobilität rein, das können uns Fiat bauen, als White Label Produzent
Stephan Rammler: Fiat hat ohnehin keine großen Ambitionen technologisch mehr.
Stephan Rammler: Das ist ein Blechbieger.
Stephan Rammler: Fiat Chrysler könnte die Firma sein, die in White Label Produkte liefert.
Stephan Rammler: Dann wird das Auto, was ja ohnehin tendenziell eher immer mehr ein rollender Computer wird,
Stephan Rammler: durch die digitalen Kompetenzen dieser Firmen ausgerüstet und ausgestattet, wird zum Produkt gemacht, zur Marke.
Stephan Rammler: Zum Google Auto oder zum Apple Auto oder was auch immer
Stephan Rammler: und gilt dann als mehr oder minder halbautonom oder vollautonom fahrendes Automobil.
Stephan Rammler: Als permanente Datenreichtumserzeugungsquelle für diese Industrie.
Stephan Rammler: Das hat die deutsche Autoindustrie auch eiskalt erwischt.
Stephan Rammler: Das ging auch relativ schnell.
Stephan Rammler: Und jetzt ist man in dieser Zangenbewegung und wird meines Erachtens nur die verlorene Zeit aufholen können,
Stephan Rammler: indem man kooperiert untereinander, also mit anderen Partnern, VW, Daimler und BMW werden meines Erachtens irgendwann nolens volens
Stephan Rammler: beginnen müssen zu kooperieren.
Stephan Rammler: Sie werden kooperieren müssen mit der Politik.
Stephan Rammler: Also nicht mehr die klassische Lobbynummer, nach dem Motto, ich rufe mal im Kanzleramt an und dann macht Angela schon,
Stephan Rammler: was der ehemalige Verkehrsminister Wissmann als VDA-Vorsitzender möchte.
Stephan Rammler: Das funktioniert dann auch nicht mehr.
Stephan Rammler: Sondern man muss mit der Politik arbeiten und auch vielleicht die ein oder andere Kröte fressen.
Stephan Rammler: Und man muss vor allen Dingen mit den Kommunen arbeiten auf Augenhöhe und muss lernen,
Stephan Rammler: dass die Kommunen in Zukunft wohlmöglich die Gebietskulissen sind, die entscheiden darüber, wie Mobilität in ihrer Gebietskulisse organisiert wird,
Stephan Rammler: mit Blick auf das, was die Stadtbevölkerung eigentlich will.
Stephan Rammler: Das heißt, eine Stadt wie Hamburg könnte mit der politischen Idee, einen ganz anderen Modalsplit zu erzeugen als die Stadt Berlin oder München,
Stephan Rammler: eine ganz andere Politik betreiben.
Stephan Rammler: Also habe ich als Autobauer, der die Notwendigkeit haben wird, in Zukunft stärker in Richtung Mobilitätsdienstleistung zu gehen,
Stephan Rammler: weil das der Trend ist für urbane Ballungsräume, nicht mehr, Autos nur zu verkaufen, sondern als Dienstleistungsproduktservicesysteme anzubieten,
Stephan Rammler: die Notwendigkeit auch noch mit den Kommunen zu kooperieren.
Stephan Rammler: Also ich muss als Industrie jetzt plötzlich zu kooperieren, das ist was völlig neues.
Stephan Rammler: Und da bin ich noch nicht sicher, ob diese Industrie in der Lage ist, das zu tun.
Tim Pritlove: Ja, könnte ja auch sein, dass es so auf so ein deutsches Automobilkonzern hinausläuft und ich höre auch so ein bisschen raus,
Tim Pritlove: dass eigentlich auch die Kommunen eigentlich einen ganz ordentlichen Hebel haben, um hier die Dinge dann doch in Bewegung zu bringen.
Stephan Rammler: Das wäre vielleicht ein schöner abschließender Gedanke für das Ganze auch.
Stephan Rammler: Für die Frage, um das Ganze ein bisschen optimistisch nochmal zu framen und zu fassen,
Stephan Rammler: weil ich ja gerade einige Sachen gesagt habe, die durchaus zu denken geben können und mich auch selbst besorgen.
Stephan Rammler: Aber wenn ich eine Hoffnung habe, jetzt konkret im Bereich Mobilitätspolitik als Zukunftspolitik, im Sinne einer nachhaltigen Transformation
Stephan Rammler: für das Verringern der Klimaemission, für Ressourcen, Extensivität, für Resilienz und so,
Stephan Rammler: all das was wichtig ist, wenn wir die Mobilität der Zukunft gestalten, dann müssen wir ökonomische, ökologische, soziale Faktoren der Nachhaltigkeit
Stephan Rammler: und die Resilienzfrage, also die Frage der Angreifbarkeit oder der Widerstandsfähigkeit unserer Infrastrukturen müssen wir unter einen Hut kriegen.
Stephan Rammler: Und da, glaube ich, können die Kommunen eine tatsächlich große Rolle spielen.
Stephan Rammler: Ich erwarte von der nationalen Verkehrspolitik im Augenblick relativ wenig.
Stephan Rammler: Das habe ich in verschiedenen Arten und Weisen gerade erklärt, warum das so schwierig ist für die nationale Politik,
Stephan Rammler: aufgrund der Pfadabhängigkeit dieses Landes.
Stephan Rammler: Aufgrund der Art und Weise, welche Art von Demokratie wir haben.
Stephan Rammler: Was nicht heißen soll, dass wir abschaffen sollen, um Gottes Willen.
Tim Pritlove: Nein, weiterentwickeln.
Stephan Rammler: Weiterentwickeln, modernisieren.
Stephan Rammler: Aber das macht es eben schwieriger.
Stephan Rammler: Das alles zusammengenommen und das ist eben die Frage der Mobilität gerade in urbanen Regionen, damit zu tun hat,
Stephan Rammler: dass wir sehr starke, sehr modernisierungsoffene, technologieaffige Milieus in den Städten jetzt finden,
Stephan Rammler: in sogenannte Schwarmstädten erst recht, die digitalaffin sind, die Sharing Economy affin sind,
Stephan Rammler: die aufgrund des wachsenden Raumdrucks in den Städten gar keine andere Wahl haben, als oft genug auf das eigene private Auto zu verzichten,
Stephan Rammler: weil sie gar keinen Parkraum finden.
Stephan Rammler: Also Sharing Economy nicht nur wenn es gesinnungsethisch ohnehin schon gewollt ist, auch funktional eine gute Idee ist.
Tim Pritlove: Auch höhere Mieten.
Stephan Rammler: Höhere Mieten, das alles kommt zusammen, die Möglichkeitsräume für obere Mittelklassebürger im Alter zwischen 30 und 40
Stephan Rammler: werden allein durch die Mieten aufgefressen, wo unsere Generation noch viel mehr Spielraum hatte für andere Dinge,
Stephan Rammler: weil wir nicht so hohe Mieten zahlen müssen, wird ein Großteil des privaten Budgets jetzt durch Mieten weggefressen,
Stephan Rammler: da müssen die an anderer Stelle vielleicht sparen.
Stephan Rammler: All das sind wichtige Aspekte, warum Kommunen, natürlich jede ist anders, aber die Kommunen tendenziell die Orte sind,
Stephan Rammler: wo der Boden, die Fruchtbarkeit für das, was neue digital hinterlegte urbane Mobilität sein kann, sehr groß ist.
Stephan Rammler: Die Bereitschaft Radmobilität, Elektromobilität, Mikromobilität auszuprobieren.
Stephan Rammler: Kollektive Verkehrsangebote wie Ride-Sharing, Ride-Pooling und so etwas, alles mal sozusagen sehr experimentell auszuprobieren,
Stephan Rammler: ist in Städten wie Berlin und Hamburg und München und Köln und Frankfurt sehr hoch.
Stephan Rammler: Deswegen habe ich da eine sehr günstige Laborsituation, das Neue, was es braucht, zu experimentieren.
Stephan Rammler: Ich habe aber, da komme ich gleich noch drauf, im Land eine andere Situation.
Stephan Rammler: Bleiben wir mal bei den Kommunen, deswegen sind die Kommunen für mich ein Ort der Hoffnung,
Stephan Rammler: da ist der Weg zwischen Problementstehung, zwischen Zivilgesellschaft und Bürgern, die mitsprechen dürfen und sollen,
Stephan Rammler: was sie wollen und was sie möchten, und den regulativen Akteuren, die die Probleme dann auch lösen, sehr eng.
Stephan Rammler: Ich kann einen sehr engen zivilgesellschaftlichen Diskurs in der Gebietskulisse einer Stadt führen viel besser als auf einer nationalen Ebene,
Stephan Rammler: wo ganz andere Einflüsse noch eine Rolle spielen.
Stephan Rammler: Wenn ich über Mobilität rede, dann muss ich womöglich, wenn ich zum Deal kommen will über Mobilität,
Stephan Rammler: machtpolitisch an anderer Stelle einen Kompromiss eingehen, in der Kohlepolitik oder so.
Stephan Rammler: Wobei ist ja Parteipolitik.
Stephan Rammler: Auf einer kommunalen Ebene findet das natürlich auch statt, aber sozusagen der Diskus, die Diskursnähe und die Diskursdichte ist eine andere.
Stephan Rammler: Deswegen hat ja Benjamin Barber, der leider verstorbene amerikanische Politikwissenschaftler, vor Jahren schon die Formulierung geprägt,
Stephan Rammler: wie ich finde, eine sehr schöne, eines global parliaments of mayors.
Stephan Rammler: Also eines Parlaments von Oberbürgermeistern, weil die Ebene der kommunalen Entscheidet eben immer wichtiger wird.
Stephan Rammler: Wir haben den deutschen Städtetag, wir haben den deutschen Städte- und Gemeindebund, das sind alles Verbände,
Stephan Rammler: die ich sehr schätze, den ich auch sehr gerne arbeite, weil sie eben verstanden haben, dass die Kommune der Ort ist,
Stephan Rammler: wo wir Mobilitätspolitik oder auch Energiepolitik oder auch zukunftsfähige Stadtentwicklungspolitik in der Gebietskulisse einer Stadt
Stephan Rammler: vor dem Hintergrund der jeweiligen dort vor Ort verankerten Zivilgesellschaft betreiben können.
Stephan Rammler: Und ich hoffe, dass diese Bürgermeister sich besser organisieren, dass sie gemeinsame Politik betreiben über diese Institutionen,
Stephan Rammler: die sie haben, oder vielleicht auch neue Institutionen erzeugen dann gegenüber der nationalen europäischen Politik durchaus auch eine eigene Lobby darstellen.
Stephan Rammler: Also nochmal, die Kommunen, die Bürgermeister, so schwierig das auf einer kommunalen Ebene oft im lokalen dann ist,
Stephan Rammler: wir wissen von Anfeindungen, von massiven Bedrohungen und so weiter, aber rein politiksystemisch betrachtet
Stephan Rammler: halte ich das für die Ebene der Politik, die mit Bezug auf Mobilitätsgestaltung die hoffnungsvollste ist im Augenblick.
Tim Pritlove: Ja und die ja auch durchaus sichtbar sind.
Tim Pritlove: Also auch gerade im europäischen Kontext ja sozusagen auch eine Zahl von Regionen repräsentieren, wo sie sich auch schnell einig werden können.
Tim Pritlove: Also wenn jetzt so Regionen wie Paris etc. Barcelona mit ihren Modellen und dann eben auch mit ihren kollektiven Forderungen sich da in der Politik aufstellen,
Tim Pritlove: dann ist das ja jetzt auch nicht ohne Wirkung.
Stephan Rammler: Genau, das ist genau die Idee, die Barber hatte und die jetzt im Grunde greift und sehr sichtbar wird am Beispiel der Mobilität,
Stephan Rammler: dass das funktionieren kann.
Stephan Rammler: Ich beobachte solche Prozesse, deswegen sind wir mit unserer Tochterfirma, die wir gerade gründen, ganz massiv strategisch auch drauf orientiert,
Stephan Rammler: in den Bereich der kommunalen Beratung zu gehen, für Digitalisierung, für digitale kommunale Daseinsvorsorge, für die Frage der smarten oder der klugen Stadt.
Stephan Rammler: Für die Frage vor allen Dingen der smarten Mobilität.
Stephan Rammler: Und wie macht man das politisch auch.
Stephan Rammler: So das ist das eine.
Stephan Rammler: Wir müssen aber auch über die …
Stephan Rammler: Und noch ein Beispiel dafür, wir sehen natürlich auch, dass in beispielhaften Kommunen wie Kopenhagen, Wien, Amsterdam,
Stephan Rammler: das, was ich gerade behaupte, da aber tatsächlich auch gut funktioniert.
Stephan Rammler: Partizipatorische Prozesse, in denen die Bevölkerung eben in der Politikentstehung von Anfang an mit begleitet.
Stephan Rammler: Das ist für die Legitimität von konflikthaften Politken total wichtig, dass sie Bevölkerung mit einbeziehen.
Stephan Rammler: Und das ist ja über 20-30 Jahre passiert und das können wir hier, glaube ich, lernen
Stephan Rammler: und das können wir stärker zum substanziellen Bestandteil unserer politischen Strategien machen auf kommunaler Ebene.
Stephan Rammler: Wir müssen aber über die ländlichen Regionen und über die suburbanen Regionen reden, weil die sind das große gestaltungspolitische Problem der Mobilität.
Stephan Rammler: Nämlich die Menschen, die nach wie vor in ländlichen Regionen im Automobil sitzen.
Stephan Rammler: Der goldene oder da vielleicht ein bisschen weniger goldene Käfig der Automobilität.
Stephan Rammler: Da ist viel erzwungene Mobilität auch dabei.
Stephan Rammler: Was mache ich mit denen?
Stephan Rammler: Ich sage dann immer, wir brauchen eine Politik der zwei Geschwindigkeiten für urbane und für ländliche Regionen.
Stephan Rammler: Die urbanen Regionen, wenn wir das klug machen, können wir sehr schnell, sehr viel moderner, emissionsärmer, nachhaltiger gestalten.
Stephan Rammler: Aber in ländlichen Regionen haben Sie tatsächlich ganz andere Voraussetzungen, da wird es länger dauern,
Stephan Rammler: da brauchen wir andere Konzepte, aber auch da können die Kommunen natürlich eine große Rolle spielen.
Stephan Rammler: Können kommunale Verbünde eingehen, können kommunal miteinander kooperieren.
Stephan Rammler: Aber es ist nochmal ganz deutlich zu sagen, Mobilität in ländlichen Regionen ist was anderes als in urbanen Regionen.
Stephan Rammler: Es differenziert sogar sich danach, wie nahe eine Stadt am nächsten Ballungsraum, so ein Dorf am nächsten Ballungsraum liegt.
Stephan Rammler: Ich kann Kleinstädte haben, die im Einzugsbereich einer Großstadt wie Frankfurt ist, das ist eine ganz andere Form von Mobilität dann,
Stephan Rammler: die Sie da erleben werden, aufgrund des Einpendlersoges, den die Stadt Frankfurt hat,
Stephan Rammler: als eine Kleinstadt in einer ländlichen Region zu haben, die dann selbst wiederum Gegenstand der Einpendlerverkehre der Dörfer im Umland ist.
Stephan Rammler: Und je nachdem welche Quartierslage, welche Gebietskulisse Sie sich anschauen, haben Sie andere Funktionalitäten,
Stephan Rammler: andere Verkehrsströme und andere Schwierigkeiten.
Stephan Rammler: Aber klar ist, Sie haben in ländlichen Regionen eine höhere Affinität zum Automobil per se
Stephan Rammler: und es wird ländliche Regionen in der Bundesrepublik geben, von denen ich behaupte,
Stephan Rammler: da macht es gar keinen Sinn zu hoffen, dass man die von der Autoaffinität wegkriegt.
Stephan Rammler: Da muss man einfach sagen, das geht in eine andere Richtung.
Tim Pritlove: Ja, ich meine, die können ja dann elektrisch fahren oder eben, ich hatte ja hier Ausgabe Nummer 66 bei Forschergeist mit Franz Joseph Radermacher,
Stephan Rammler: gesprochen und der hat ja auch vorgeschlagen, dass man eben einfach auch die Verbrennungsmotortechnik ja nicht komplett wegwerfen muss,
Tim Pritlove: man dort eben an der Stelle auch mit Methanol, also mit regenerativen Methoden auch mit Treibstoffen arbeiten kann,
Tim Pritlove: die zwar nach wie vor den Nachteil Lärm und Emission haben, aber zumindest eben kein weiteres CO2-Problem aufwerfen
Stephan Rammler: Genau, ich spreche von einer anderen Variante, die mir sehr gut gefällt, ich spreche immer von Range-Extendern,
Stephan Rammler: also das umgekehrte Hybrid-Prinzip.
Stephan Rammler: Sie haben ja heute das Prinzip, dominant fossiler Verbrennungsmotor und ergänzt durch Elektromotor, der dann Effizienzvorteile
Stephan Rammler: und auch Emissionseinsparung mit sich bringt.
Stephan Rammler: Wenn Sie das Prinzip umkehren, dominant elektrisch fahren, einen batterieelektrischen Antrieb mit einer Reichweite von 200-300 Kilometern haben,
Stephan Rammler: das ist gut machbar in einigen Jahren und auch jetzt schon.
Stephan Rammler: Und das dann ergänzen durch einen kontinuierlich laufenden zwei- oder viert-Takt-Verbrennungsmotor, der nicht getriebeseitig mit dem Motor gekoppelt ist.
Stephan Rammler: Sondern kontinuierlich sehr effizient auf eine Geschwindigkeit…
Tim Pritlove: Der nur zum Nachladen da ist.
Stephan Rammler: Der dann nur zum Nachladen da ist.
Stephan Rammler: Dann haben Sie auch für solche Regionen …
Stephan Rammler: Das können Sie auch regulierungspolitisch sehr klug differenzieren.
Stephan Rammler: Sie können sagen, Menschen, die in bestimmten Einzugsgebieten leben, haben eben steuerrechtlich die Option,
Stephan Rammler: ein solches Fahrzeug anders abzusetzen oder anders gefördert zu bekommen als Menschen, die jetzt in der Stadt leben.
Stephan Rammler: Auch das ist in meinen Augen kein Zauberwerk.
Stephan Rammler: Man muss nur den Mut haben, das vielleicht als letzter Gedanke, politisch, also als Politiker, ökonomisch als Unternehmenslenker,
Stephan Rammler: aber eben auch als Konsument nutzerseitig, das hoffe ich mir, erwarte ich mir und fordere ich eigentlich.
Stephan Rammler: Zumindest das kann man auch fordern, glaube ich, ohne allzu große Zumutungen auszusprechen.
Stephan Rammler: Die Bereitschaft, miteinander zu reden, die Bereitschaft, Ängste miteinander zu teilen und konstruktiv nach vorne zu bringen.
Stephan Rammler: Die Bereitschaft, miteinander zu kooperieren, um die Dinge, die diskutiert werden, überhaupt mal auszuprobieren.
Stephan Rammler: Was ich nicht akzeptiere ist, von vornherein zu sagen, ich weiß, dass das nicht funktioniert, das ist Blödsinn, das widerspricht meinen Interessen,
Stephan Rammler: Gewohnheiten, meinen Orientierungen, deswegen wollen wir das nicht, das ist heutzutage, glaube ich, nicht mehr angemessen.
Stephan Rammler: Ich glaube, man kann von jedem Menschen in diesem Land, in einem der reichsten Länder dieser Welt, …
Stephan Rammler: es gibt hier auch Armut, es gibt hier auch soziale Ungleichheit, ganz klar, aber es ist nach wie vor eines der reichsten Länder der Welt
Stephan Rammler: und wir müssen natürlich soziale Strategien der Abfederung, da bin ich einer der ersten gewesen,
Stephan Rammler: die mobilitätsgerechtigkeitspolitische Fragestellungen mit gefordert haben, das alles muss passieren.
Stephan Rammler: Aber dennoch kann man erwarten von den so gut ausgebildeten, sehr wohlhabenden Menschen in diesem Land,
Stephan Rammler: mit einer hohen kulturellen Modernität und Offenheit gerade gegenüber den Fragen der Nachhaltigkeit,
Stephan Rammler: mit einer großen Betroffenheit auf einer rhetorischen Ebene, kann man erwarten, dass zumindest die reallaborhafte Bereitschaft zum Experimentieren da ist.
Stephan Rammler: Und die sehe ich eben so noch nicht und deswegen spreche ich von Bigotterie und Verlogenheit,
Stephan Rammler: weil jemand, der sich offiziell in Umfragen so viele Sorgen macht um den Klimawandel, um die Zukunft seiner Kinder,
Stephan Rammler: kann nicht privat, ohne dass da irgendwie was schiefläuft, einen SUV kaufen und den fahren und das auch noch für sich begründen.
Stephan Rammler: Man kann auch übrigens in ländlichen Regionen mit einem nicht-SUV, mit einem sehr effizienten Kleinfahrzeug sehr gut mobil sein
Stephan Rammler: im Sinne der eingangs definierten begrifflichen Fassung von Mobilität als Erreichbarkeit von Orten.
Stephan Rammler: Das hängt aber damit zusammen, ob ich der Meinung bin, dass ich, wenn ich mobil bin, gleichzeitig noch Beschleunigungskraft haben muss,
Stephan Rammler: um von 0 auf 100 in drei Sekunden zu kommen, ob ich eine Panzerarchitektur um mich herum haben muss,
Stephan Rammler: weil ich mich unsicher fühle oder ob ich diese Probleme der Kooperation im Verkehr über eine andere Geschwindigkeitskultur,
Stephan Rammler: über eine andere Verkehrsregulierung, über eine andere Bereitschaft im Miteinander im Verkehr auch aufeinander acht zu geben, lösen will.
Stephan Rammler: Wenn ich hochgradig konkurrenzorientierte Verkehrskultur habe, in dem alle aufeinander prallen,
Stephan Rammler: dann habe ich natürlich auch einen tendenziell steigenden Trend der Bereitschaft SUVs zu kaufen,
Stephan Rammler: weil man sich darin einfach sicherer fühlt.
Stephan Rammler: Aber diese Fahrzeuge bauen ja gleichzeitig in diesem System eine Abwärtsspirale der Verkehrskultur immer weiter nur vor,
Stephan Rammler: dass Verkehrskultur aggressiver, gefährlicher wird.
Stephan Rammler: Man sitzt sicherer, man sitzt höher, man sieht vieles auch nicht, was man tut, in diesen Fahrzeugen.
Stephan Rammler: Elektrofahrzeuge selber haben mit ihrer Beschleunigungskraft einen signifikanten Anteil, behaupte ich, einer Veränderung der Verkehrskultur,
Stephan Rammler: weil ich anders damit fahren kann.
Stephan Rammler: Das sind alles Dinge, die nicht gut sind, man kann doch zumindest die Bereitschaft erwarten,
Stephan Rammler: dass man die Dinge auf einer sozialen Ebene löst.
Stephan Rammler: Und wenn ich bereit bin, kooperativ zu fahren, wenn ich bereit bin, Radfahrern Vorrang einzuräumen und mal den Schulterblick zu machen,
Stephan Rammler: wenn ich bereit bin, auf der Autobahn Tempo 100 oder 130 zu akzeptieren, dann habe ich eine ganz andere Verkehrskultur,
Stephan Rammler: eine ganz andere Funktionalität im System auch und dann brauche ich auch diese großen Fahrzeuge nicht,
Stephan Rammler: sondern kann mit kleinen Fahrzeugen sehr gut, sehr sicher, sehr effizient, nachhaltig mobil sein, auch in ländlichen Regionen.
Tim Pritlove: Kurz gesagt, individueller Wandel ist erforderlich, realer politischer Wandel ist zumindest über die kommunale Ebene sehr gut vorstellbar
Tim Pritlove: und am Ende auch national und europäisch.
Stephan Rammler: Natürlich.
Tim Pritlove: Und auch global vielleicht sogar auch denkbar.
Stephan Rammler: Ja, so sehe ich das.
Tim Pritlove: Ja, Herr Rammler, vielen vielen Dank für die Ausführungen zu Mobilität, Digitalisierung und was alles noch mit da dranhängt.
Tim Pritlove: Ich sage, vielen Dank für’s Zuhören hier bei Forschergeist.
Tim Pritlove: Das war es für heute, ich sage, tschüss und bis bald.